在2022年最后一周終于止跌回升后，新年首周集裝箱航運運價再次大幅下跌。面臨需求低迷和運力增長的雙重壓力，2023年集裝箱航運市場或將進入持續衰退的“大蕭條”。

集裝箱運價指數新年首周轉跌，

上半年市場不明朗

根據上海航交所1月6日發布的最新數據，上周上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌46.41點至1061.14點，從去年最后一周小漲0.04%轉為下跌，且跌幅擴大至4.19%，超出市場預期，主要遠洋航線中除了地中海線外運價均下跌。

上周，遠東到歐洲線每TEU運價下跌28美元至1050美元，周跌2.5%。遠東到地中海線每TEU運價上漲5美元至1855美元，周漲0.27%。遠東到美西線每FEU運價下跌9美元至1414美元，周跌0.63%。遠東到美東線每FEU運價周跌222美元至2845美元，跌幅7.2%。

分析師表示，SCFI指數在元旦前夕單周報1107.55點，周漲幅0.04%，在連續下跌27周之后首次止跌，但新年第一周又再度止漲回跌，其中美東線運價跌幅最大達7.2%。美西線已經虧損，美東線又持續大跌，對美國線5月長約換約帶來很大的沖擊。另一方面，目前長約談判正在進行的歐洲線，運價下跌2.5%，顯示集運公司試圖拉抬現貨運價爭取高價換約已經落空。

與此同時，航運咨詢機構德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運價指數（WCI）顯示，截止1月5日WCI指數終止連續42周下跌，上漲0.7%，但與去年同期相比下跌了77%。WCI指數上周的上漲主要靠上海到鹿特丹運價回升10%，上海-熱那亞回升2%所致；上海到美西線運價仍小跌1%，上海到美東線下跌3%。盡管如此，德路里預計，未來幾周運價將小幅下調。

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由于市場不確定性因素高，今年上半年市況不明朗，多家集運公司預估，第一季度市場可能較清淡，隨著美國庫存消耗、通脹與能源價格緩解，加上預期主要國家經濟政策調整，第二季度需求可能慢慢變好，期待第三季度價量可以回升。

集運市場2023年陷入低迷，

可能持續到2024年

Petersen本周在接受媒體采訪時表示，目前集裝箱航運的平均裝載量只有70%。大量船只已經開始放慢航速，這削減4%-6%的運力。但在中期角度，這種運力削減只是杯水車薪，受疫情后的航運繁榮刺激，海運公司訂購了大量的船舶。隨著新船投入使用，未來三年集裝箱運力將增長25%，這將導致嚴重的運力過剩。疊加經濟增速放緩導致的貨運需求放緩，整個航運界正處于“衰退”之中。

Petersen認為，本輪航運業衰退的長度和深度取決于各種因素，包括美國消費者的財務健康狀況及中國經濟走向。

在經歷了過去兩年運價飆漲的超繁榮時代后，2023年全球集裝箱航運市場恐將迎來截然不同的局面。隨著市場需求的大幅萎縮和運力的快速增長，運價、租金持續大跌，重簽長約，減班減艙，提前退船和提前交船將開始涌現。

航運咨詢機構德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運價指數（WCI）顯示，截止2022年12月30日為止，集裝箱船現貨運價累計暴跌77%，而且有可能進一步下跌，表明集運公司的創紀錄獲利繁榮期結束。

而在本周二，波羅的海干散貨運價指數更是出現有記錄以來的最大跌幅。追蹤運送干散貨的好望角型、巴拿馬型和超大型船舶運價的整體指數暴跌17.5%至1250美元，為1984年以來最大單日跌幅。其中，追蹤好望角型船運價的BCI指數暴跌27.7%至1635美元，為四個多月來最大單日跌幅。

巴克萊分析師Alexia Doagani認為，集運運價要等到全球經濟改善、當前的去庫存周期結束，以及消費者行為回歸常態之后才能穩定。在這之前，集運公司仍要努力與客戶談判，維持長約價值。

航運咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）最新發布的干散貨航運市場季度報告認為，整個集運板塊或在2023年陷入低迷，并可能持續到2024年。