比亞迪正在與歐洲汽車制造商進行談判，以形成一個碳積分額度池，向他們出售碳積分額度，幫助他們避免歐盟對2025年排放的巨額罰款。

據路透社報道，中國電動車巨頭比亞迪的一位代表周一表示，比亞迪正在與歐洲汽車制造商進行談判，以形成一個碳排放積分池，向他們出售碳排放積分額度，幫助他們避免歐盟對2025年排放的巨額罰款。

比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多-阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）在意大利的一次汽車發布會上說：“我們正在談判，進展順利。“但他沒有提供更多細節。”

今年早些時候，汽車制造商宣布建立兩個聯盟，一個是與電動汽車制造商特斯拉、Stellantis、豐田、福特、馬自達、斯巴魯建立聯盟，另一個是德國梅賽德斯、Polestar、沃爾沃汽車和Smart建立聯盟。電動汽車銷量較低的公司可以與電動汽車市場領導者共享排放碳積分，從他們那里購買排放積分以降低其整體平均水平，從而節省數億歐元的歐盟罰款。

汽車制造商必須在每年的12月31日之前通知歐盟委員會碳積分池協議。除了二氧化碳平均具體排放量、具體排放目標和注冊車輛總數之外，集合參與者不得共享其他數據或交換信息。

1政策高壓鍋：歐盟碳法規下的歐洲車企困境

2025年1月1日，歐盟CAFE法規（Corporate Average Fuel Economy，企業平均燃油經濟性）正式生效。這一法規旨在通過嚴格的碳排放標準推動汽車行業向低碳化、電動化轉型。歐盟CAFE法規要求車企銷售的新乘用車平均碳排放量降至93.6克/公里，超出部分每克罰款95歐元。若車企無法達標，還可通過購買碳排放積分額度或與其他車企“聯營”分攤排放量來規避罰款。這一政策本為推動電動化轉型，卻因歐洲車企電動化進程滯后，演變為一場生存危機。 

CAFE法規最早于1975年在美國出臺，旨在應對石油危機后的能源安全問題，通過提高車輛燃油效率減少對石油的依賴。歐盟的CAFE法規借鑒了美國的經驗，于2019年通過(EU) 2019/631法規，并于2025年1月1日正式實施，目標是到2030年將溫室氣體排放量較1990年減少55%，到2050年實現氣候中和。

歐盟CAFE的核心內容包括：

排放目標：2025年新乘用車平均排放量目標為95克二氧化碳/公里，新貨車為147克二氧化碳/公里；2035年目標為0克/公里，等同于禁售燃油車。

懲罰機制：未達標車企需支付每克/公里95歐元的超額排放罰款，罰款總額可能高達160億歐元。

激勵機制：包括“超級積分”（ZLEV機制）、“生態創新”技術積分以及“聯營機制”（Emission Pooling），允許車企通過合作共享碳排放配額。

其中聯營機制允許車企通過組成“碳排放池”合并排放目標，幫助高排放車企通過與低排放車企合作達標。例如，特斯拉已與豐田、福特等車企組成聯盟，共享碳排放積分。

數據顯示，2024年歐洲電動汽車市場份額僅13%，遠低于達標所需的25%。大眾、雷諾等傳統巨頭面臨巨額罰款風險，瑞銀估計，大眾需在一年內將電動車銷量翻倍才能達標，但其2025年新車計劃中缺乏主流電動車型。若無法達標，歐洲車企可能因罰款、減產或虧本銷售電動車損失高達160億歐元。

諷刺的是，歐盟對中國電動車加征最高35.3%的關稅，試圖保護本土產業，但歐洲車企為達標卻不得不向中國競爭對手購買碳排放積分額度。比亞迪、上汽等中國企業憑借低成本電動車型和完整供應鏈，成為碳排放積分市場的主導者，比亞迪、奇瑞、上汽等中國廠商在純電動車領域具有顯著優勢，其車隊平均碳排放量遠低于歐盟標準，因此可以積累大量富余的碳排放積分。

2比亞迪“碳積分池”撕裂歐洲氣候雄心與產業現實

比亞迪此次提出與歐洲車企共建“碳積分額度池”，本質是利用歐盟規則和自身產業鏈優勢，將環保壓力轉化為市場權力。根據歐盟規則，車企可通過聯營機制合并碳排放數據，高排放企業向低碳排放企業購買信用額度。此前，特斯拉已通過類似聯盟（成員包括Stellantis、豐田等）獲利超10億歐元。 

比亞迪依托自研磷酸鐵鋰電池（刀片電池）和垂直整合的供應鏈體系，單車成本比歐洲車企低20%-30%。其2023年全球新能源汽車銷量突破300萬輛，規模效應進一步攤薄碳排放強度（每萬元營收碳排放0.204噸，同比僅增7.78%，遠低于總排放增速）。

在歐洲，比亞迪已在匈牙利塞格德建設電動車工廠（2025年投產），并計劃在法國、德國等地設立產能基地，本地化生產不僅規避關稅壁壘，還可利用法國核能電力降低碳排放強度，從而積累更多碳積分。

歐盟《新電池法》要求2027年后出口歐洲的電池必須提供碳足跡聲明，而比亞迪通過自建電池回收體系（年產能1.3GWh）和綠色供應鏈管理（如使用甲醇燃料運輸），已構建全生命周期碳減排能力。法國、匈牙利等國為吸引比亞迪設廠，承諾提供清潔能源和碳積分補貼。例如法國以核能支持生產，使比亞迪電動車更易滿足歐盟碳中和標準。歐盟關稅未能遏制中國電動車競爭力，反令歐洲車企更依賴中國技術。

2023年比亞迪溫室氣體排放總量達1234萬噸（同比激增53%），但因其電動車銷量占比極高，車隊平均碳排放遠低于歐盟標準，碳積分盈余顯著。若參照特斯拉模式（碳積分收入占營收3%），比亞迪在歐洲的碳積分交易收入或達數億歐元。

歐盟2025年碳排放目標（乘用車93.6克/公里）迫使車企至少20%銷量為純電動，但歐洲市場電動化率僅14%，歐洲車企亟需通過聯營機制購買碳積分。梅賽德斯-奔馳雖與吉利系（沃爾沃、極星）結盟，但其電動化進度緩慢（2023年歐洲電動銷量占比僅12%），仍需外部積分支持。

特斯拉通過碳排放聯盟已吸納Stellantis、豐田等車企，2023年碳積分收入達17.9億美元。比亞迪若成功組建歐洲碳積分池，或將復制這一模式，甚至挑戰特斯拉的碳積分定價權。若特斯拉-比亞迪形成雙巨頭格局，歐洲車企或淪為“付費用戶”。

比亞迪的碳積分池談判，暴露了歐盟氣候雄心與產業現實的撕裂。若歐盟無法在技術自主與開放合作間找到平衡，這場博弈或將加速全球汽車業“中升歐降”的格局定型。 

資料來源： 

1.https://k.sina.com.cn/article_1911132352_71e990c0001018u68.html 

2.https://i.gasgoo.com/news/70382707.html

3.https://news.qq.com/rain/a/20210209A015XG00

4.https://www.21jingji.com/article/20240909/herald/c6daccbc28694770b35c2d367ab79761.html

5.https://so.html5.qq.com/page/real/search_newsdoc3">