上周末，陽明海運旗下的YM Witness輪撞毀3臺岸橋一事在港航圈炸開了鍋，而就在數月前，HMM旗下一艘超大型集裝箱船HMM ALGECIRAS號在安特衛普港靠泊時也撞上了岸橋。事實上，這些年來，隨著船舶的大型化，類似的觸碰事故時有發生，造成巨額經濟損失的同時還威脅著一線作業人員的生命安全。事故原因可以參考小圈此前的分析（14000TEU大船撞倒3臺岸橋，是什么原因？），咱們今天來嘮嘮，誰來“買單”？

其實，船舶撞上岸橋的事故多發生在船舶靠泊期間，而出于保證港口安全的目的，港口對于外籍船舶都會實施強制引航，只有極少數情況下才會允許船舶自引自靠，除了天氣以及船舶故障等因素外，引航員判斷失誤造成的觸碰事故占大部分，那這是否意味著由引航員來“買單”呢？其實并非如此。

在法律層面，引航員與船東（船長）是服務與被服務關系，引航員為船東（船長）提供專業的技術服務，而最終的民事責任還是由船東（船長）承擔。

其實這不難理解，船舶撞上大橋、碼頭、岸橋等都歸屬于船舶觸碰事故，在觸碰事故發生時，侵權方的船舶通常都在操縱之中，即使已經停航，船長船員也負有合理謹慎照管船舶的義務。且根據《國際海上避碰規則》，每一艘船的船員在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。因此，一般認為，觸碰事故都是船長船員存有過錯行為（作為或不作為）所致。即使引水在船引航，最終仍是船長責任制。

既然最終責任歸屬于船東（船長），那么也就要由船東來買單了，面對如此巨額的“賬單”，船東自然也不能掏空自己的腰包，這時，保險就成為船東的“免死金牌了”。

那么既然要走保險，最重要的就是要搞清楚保險范圍，而在相關事故中“碰撞”和“觸碰”的界定尤為重要。根據中國人保遠洋船舶保險條款下的碰撞/觸碰條款，其碰撞的風險范圍僅限于船舶之間（即船對船）發生的直接接觸的碰撞，包括船舶本身的水上、水下各部位和其錨及錨鏈。而觸碰的風險范圍是指船舶本身的水上水下各部位和其錨及錨鏈直接觸碰了船舶范圍以外的任何固定或浮動物體（碼頭、岸壁、船閘、船塢、橋梁、岸橋等）或其他物體。

簡單來說，“碰撞”就是船撞船，“觸碰”就是船撞岸。由此可見，船舶撞岸橋的事故應該歸屬為觸碰事故，據港口圈（ID：gangkouquan）了解，在觸碰事故中，船舶險（H&M insurance）和保賠險（P&I insurance）是船東“解扣”的兩把鑰匙。

船舶險也可以稱為船殼險，是保障船東自身對船舶的投資的保險。主要保障船舶本身及其輔具因為擱淺、與其他船舶碰撞、與固定物碰撞（例如碼頭、浮標、閘門等）、爆炸及火災造成的船殼本身的損害。

而保賠險是承保船東對于第三方的法律責任的保險。所謂的“第三方”，是除了船東以外的，對于承保船舶有法律上或者合同上索賠的任何人。保賠保險一般通過安排船舶進入互保協會予以承保。這種互保協會的會員，就是船東，或是光船承租人，船舶管理公司。

簡單理解，在觸碰事故中，船舶險就是保險公司賠給船東修船的部分，而保賠險就是賠給碼頭的部分，但是在實際操作中也并非是簡單的一一對應關系，投保模式不同，對應關系也會有改變，對于觸碰責任，發展至今，大概存在以下兩種投保模式：

模式一：船舶險不保觸碰責任，觸碰責任全部由保賠險承保。該模式可最大程度避免某項損失由船舶險承保，還是由保賠險承保的爭議，在需要對外出擔保時，也只需與協會協商即可，在發生重大、復雜的事故時優勢明顯。但也有不足之處，例如僅發生一起輕微觸碰事故（對方沒有間接損失，但我方船體受損），船東也不得不使用船舶險和保賠險2張保單。

模式二：船舶險承保觸碰責任，但有五項除外責任；保賠險承保船舶險不cover（覆蓋）的觸碰責任。觸碰責任分別在兩家保險人承保，在向索賠人出擔保時，船東需要協調兩家保險人分別在各自承保范圍內出擔保，同樣也存在索賠人不接受船舶險保險人保函而需要協會出non cover保函的可能。同理，協會一般需要收到可靠的反擔保后，才可能出non cover擔保。

國內船東大多選擇模式二。在發生觸碰事故時，例如，在大連“12·26”“Z”輪觸碰碼頭事故中，船東可通過船舶險處理碼頭維修費等直接損失索賠，通過保賠險處理間接損失（碼頭維修期間的利潤損失）索賠。在必要時，請各保險人在各自承保范圍內向索賠人出擔保，以避免、解除船舶扣押。

也就是說，在實際操作中，由船舶觸碰造成的直接損失（包括碼頭維修清理、岸橋的折損等）是由船舶險承擔，而間接損失（碼頭停工期間的利潤損失等）由保賠險承擔。港口圈認為，保險在多年的承保和理賠實踐中已經逐漸完善，基本上已經做到了船舶險和保賠險相互配合、相互銜接，當港口面臨此類事故時應該找誰拿錢，你有答案了嗎？