美線市場在經(jīng)歷了2021年的瘋狂后，似乎很多東西都改變了。如今雖然疫情還沒有結(jié)束，美線市場已經(jīng)快速進入“后疫情”時代。運價正在滑向疫情前的水平，雖然還有一段距離。除了運費的回歸“正常”， 船貨雙方基于合約的關(guān)系在經(jīng)歷了動蕩的2021年后會出現(xiàn)實質(zhì)性的變化了嗎？

本期開始探討一些“后疫情”時代的美線市場的問題，一地雞毛后，什么變了，什么其實沒變？

先從美線約談起。長年以來，美線合約有一個難題: 雙向的可執(zhí)行性。

貨主對于合約的訴求是穩(wěn)定的運價，有保證的艙位和服務，通常以固定的約價和約定的MQC的形式體現(xiàn)在合約里。船公司的訴求是穩(wěn)定的貨量和運價。這么看，雙方的訴求其實是一致的：合約提供了穩(wěn)定性和可預見性。

在一個穩(wěn)定的市場里，合約的執(zhí)行不是問題，貨主按照約價訂艙，最大可能地完成MQC的貨量，船公司也基本能夠提供足夠的艙位，船貨雙方的利益都得到了基本的保障，合約的作用顯現(xiàn)。

可惜的是，過去10年中，美線最缺的就是穩(wěn)定性，像2019年那樣“平淡無奇”的年份是例外，市場動蕩是常態(tài)，對于合約的執(zhí)行性構(gòu)成很大的挑戰(zhàn)。

合約簽署后（通常每年5月新約生效），如果市場變差，即期價低于合約價，貨主改走即期價（一般是通過貨代）的利益大于執(zhí)行合約的約價，注定完不成MQC。有些精明的貨主在淡季走即期市場，旺季則用回更低的合約價，兩頭的便宜都要占。船司也會針對這種行為設定旺季最高的艙位數(shù)，比如按照MQC的周平均數(shù)，也可按照客戶淡季訂艙數(shù)來決定旺季的艙位。凡此種種，船貨關(guān)系總體而言還算和諧，最后完不成的MQC，船司也不會出deadfreight的發(fā)票，最多修改MQC或把沒有完成的MQC帶到下一年的合約。難道就沒有船司收過deadfreight? 有的，曾經(jīng)有一家美線新船司TCC把沒有完成合約MQC的十幾個客戶（都是貨代）告上法庭，官司打了十幾年，最后法院判TCC輸，合約條款的設置導致TCC無法去追究貨代的責任。

市場變差時，貨主靈活機動，改走即期市場，省下不少運費，貨主占據(jù)主動地位。當市場變好時，船司可以主導市場。即期價高于約價越多，貨主拿夠約價艙位的比例就越低。類似的年份最近出現(xiàn)在2018，躲避關(guān)稅帶來的幾個波次的出貨潮推高了即期價，最高的時候即期價高于約價1000多美金（如果沒記錯的話），船司開始嚴格限制約價的艙位，貨代訂艙時只能按照即期價和約價的艙位比例，最差的時候是1個約價艙位+4個即期價的比例，有的星期甚至是100%即期價艙位。貨主最多也只能拿到MQC的周平均值，很多時候只能拿夠70-80%的約價艙位。即便如此，船貨雙方?jīng)]有撕破臉皮，對簿公堂。接下來的2019年在經(jīng)歷了2018年的避稅出貨潮后市場恢復平靜，整年的即期價基本在約價附近上下晃動，船貨雙方執(zhí)行合約毫無壓力，關(guān)系融洽。

可以看出，過去的十年，船貨雙方是輪流坐莊，在目前松散的合約結(jié)構(gòu)下， 雙方都是受益者，所以缺乏足夠的動力去改變現(xiàn)狀。

直到2021年的出現(xiàn)。

現(xiàn)在回過頭看，2021年船貨雙方的關(guān)系并沒有發(fā)生實質(zhì)性的變化，合約的結(jié)構(gòu)延續(xù)了之前的松散約定，變化的是各方的利益得失被放大了十倍。去年5月合約簽署時，美西的約價在3500左右，這已經(jīng)是2020年的兩倍了。誰曾想，運價從5月開始一路飆升，最后船司的美西premium 價錢已然過萬美金，美東則超過2萬。如此巨額的價差下，貨主紛紛表示拿不到約價的艙位，最好的情況（大型BCO）能拿到MQC的60%-70%，更多的貨主被迫轉(zhuǎn)向即期市場，以數(shù)倍于合約價的市場即期價訂艙，物流成本激增。很多貨主一怒之下把船司告到FMC那里，“控訴”船司沒有遵守合約規(guī)定，沒有給或者沒有給夠約價的艙位，導致巨額的運費支出，最后船貨雙方一般都選擇庭外和解，協(xié)議的細節(jié)不得而知，預計船司會做出一定金額的賠償，同時繼續(xù)執(zhí)行未完成的合約。

經(jīng)歷了2021年后，貨主覺得沒有真正艙位保障的合約就是一紙空文。船司最早在去年第四季度推出具有雙向束縛力的多年合約，一來不用再擔心艙位拿不到了（因為船司會100%按照約價賠償），二來可以鎖定幾年的艙位，做到高枕無憂。

這種做法在當時看來很有吸引力。飽受艙位緊張的貨主需要某種保障，船司適時推出新的合約結(jié)構(gòu)。不過，阻力還是有的。第一，新的約價太高，美西從$6000到$8000到$10000, 這種約價下簽下對賭協(xié)議，風險還是很大。 第二，船司力推的多年長約很多客戶還是不愿簽。市場變化太快，2-3年后會發(fā)生什么，太難預測。在高位鎖定2-3年的艙位，風險過大。不同客戶基于對自身需要和市場的判斷，還是有一部分簽署了長約協(xié)議的，具體的比例不得而知。

站在今年3月，美西6000的約價還是很有吸引力的， 很多貨主簽了8000甚至更高的。當時的船貨雙方并不知道接下來的市場發(fā)展剛好跟2021年相反, 進入新合約季后，即期價很快就跌破合約價。

快進到9月，約價和即期價的倒掛已經(jīng)高達幾千美金。為了保住客戶和貨量， 船司修改約價不是if, 而是how 的問題。如果說6-7月還是局部船司做出調(diào)整的話， 進入9月，市場貨量并沒有起色，即期價進一步探低，合約修改已是普遍現(xiàn)象。通常有兩種做法，要不直接調(diào)低約價（有個討價還價的過程，調(diào)整后的約價還是略高于即期價，對于中大型的FOB BCO來說，可以接受）。還有一種變通方法是保持約價不變（萬一風再起時？），按月做一個bullet rate，運價非常接近即期價，最重要的是貨量計入MQC。這種做法下，船司進可攻（如果市場真的起來了，就按約價執(zhí)行），退可守（市場不好的話， 繼續(xù)每個月file bullet rate）。對于貨主來說，形式不重要，重要的是實實在在的運費節(jié)省。

如果是沒有雙向懲罰條款的合約，船司不修改約價的話，在如此高價差的情況下，貨主會毫不猶豫地改走即期價市場。為了維護客戶關(guān)系和保住貨量（往年9月都是推貨，今年是求貨），船司沒有太多選擇。從這點上來說，市場在快速轉(zhuǎn)變，簽約的時候是船司占主導，到履約的時候變成買方市場了。市場地位的改變和雙方做出的反應跟往年并無二樣，一切似乎又回到過去了。

其實，去年高企的運價只是凸顯和放大了很多問題，并沒有在本質(zhì)上改變市場業(yè)態(tài)。基于非正常市場的判斷和決定很快被打回現(xiàn)實。一場疫情出貨潮貌似改變了很多， 但其實并沒有。最終決定船貨關(guān)系的還是基于供求關(guān)系大環(huán)境下各自的市場地位。