震戈的供應鏈物流學習筆記備注：震戈將近二十年的供應鏈物流職業生涯中，曾多次前往日本游學，在2018年的一次便利店主題的日本企業游學中，從日本7-11的高管手中拿到了由信田洋二寫的著作《7-11物流研究：連接國內最大的門店網世界最強后勤》一書，這是一本由A4紙打印普通裝訂而成的書。這本小冊子一直被震戈奉為研究便利店物流及連鎖零售物流IT系統設計的寶典。震戈藏書五年后的2022年，我將基于信田洋二先生過去的信息，同時與時俱進的做內容更新，陸續撰寫成文字，陸陸續續分享給同樣在學習道路上的你。讓我們一起感謝信田洋二先生對世界的貢獻；讓我們一起努力創造更加先進的供應鏈物流管理技術。以下是正文：

第 3 章 “共同配送中心”的全貌（五）

13 從物流角度上看的合理性與從門店上看的合理性

從物流的角度看“合理的收貨”是指能夠成本最小、安全行駛并收貨的體制。要建立短路線（搬運臺車數量最少）的收貨體系，需要極力排除配送過程中的擁堵情況和路障。比如，在路況這一塊，無謂的右轉通常伴隨著事故和擁堵，非常危險。為了能夠合理地配送，要極力避免危險的道路，要思考的自然是不發生擁堵，不給社會造成困擾的路線。

而反過來從門店的角度上看“合理的收貨”是指在店的高峰前能夠進行收貨作業，要極力避免商品一次送來，需要一口氣做完商品的檢驗和陳列作業。因此，需要分批適量收貨。簡單來說，就是符合員工排班的收貨時刻。

進一步來說，門店想要的是銷售時間能夠進一步延長，盡力減少接收后商品的廢棄率。因此，如果配送中心的物流配送時刻對門店來說不是最有利的話，門店就會提出要求或者有意見。（震戈的供應鏈物流學習筆記）

7-11 的物流專員大部分都有當督導的經驗，對于門店在物流上的要求及意見有足夠的認識。對店里的事物也十分理解，申請方也很多都是曾經負責的門店。但是，這時必須要考慮的一點是“物流體制是為了誰”。

7-11 的想法是“不可能滿足全部”，只能在全體中找到效果最優的一點，以此來決定做法。也就是說不偏離“準時的收貨時刻”“成本最低”“安全少風險的路線”這三點來實現最優化。

14 物流上的基礎“主要路線”

那么，在制定最佳路線上，有一個非常重要的體系---“主要路線”。7-11 的配送路線是由共同配送中心制作，最后獲得總部的認可。像這樣的制度是及時處理 7-11 中 14800 家店訂單的必須，地位與商品管理、門店管理并列。

配送中心要做的就是事先擬定路線，通過試駕確認是否真的有路障或者時間上設定不合理等，要做充分的事前準備。接下來就是實施主要路線，更新獲得總部認可的路線。當然， 總路線制作的前提是錄入門店的各種基礎的信息。

總路線制定完之后，門店發來的的下單數據會分到所屬的配送中心、批發商處，之后再進行商品分類。

商品的分類是按照配送路線、路順（配送順序）進行的，目的是實現“分類～裝載～配送”的平準化、高速化。

在 7-11 一年新開店的門店數超過 1000 家，同樣的關店的數量也有 600 家，按照配送中心的單位思考，大概每個月都會根據開店/關店來變更路線。（震戈的供應鏈物流學習筆記）

在新店的開店上有單純的門店新增，也有關店后的重新開店（設備更新），當然也有單純的關店。這些情況要充分掌握，“哪里開了新店？”“這段時期是否有關店？”的信息最晚要提前 2 個月獲得，以此來制定路線。

近年來，7-11 也在工廠及大學、醫院、住宅區等封閉商圈（只有住戶及職工、學生光顧）加速開店。在物流上，像這樣在封閉商圈的門店，進駐時需要注意營業時間及節假日等， 屬于非常不穩定的營業情況，在配送路線制定上有相當的難度。

特別是有時候停車場距離門店很遠，搬運臺車的往返次數都算在送貨時間里導致時間延長，有可能出現其他門店無法正常配送的弊端。像這樣情況下，考慮把這樣的門店放在最后配送等，斟酌特殊情況制定配送路線，極力排除對其他門店造成的影響。

 15 通過“收貨時刻管理系統”來檢查

前面我們說過在 7-11 配送路線發布出來后開始進行分類和按照順序配送。那么，實際收貨時刻管理是如何進行的呢？

對于配送路線，在至今為止積累的物量信息、停車位置到門店的距離、道路狀況的基礎上擬定，在試運行時判斷沒有問題后，距離發布、運用來說還是不夠的。

預計收貨時刻與實際的時刻有多大的差異、配送路線上是否有無謂的行程等，這些都要通過每天的收貨時刻計時打卡來管理。實際與預計比較的結果會進行分析、驗證，作為下一次設定配送路線的重要資料來使用。

規定很簡單，配送員每次到門店送貨時，只要事先將配發的卡拿到收銀臺這里掃描就可以了，配送員的作業就到這里。這時登錄的門店編號與配送中心編碼會發送給主系統，這時在“總路線”上登錄的每一個配送中心會記錄每個門店的預計時刻與實際收貨時刻的差異。

然后實際的數據會發送到 7-11 總部的物流部和共配中心，會對與預計時刻的差異進行分析。特別是在 2 月、8 月這 2 兩個開店較多的月份，大的路線變更后會確認實際情況，是否每條路線有多余的線路等。（震戈的供應鏈物流學習筆記）

如果有多余的路線，則會在下一次開新店的時候或者需要緊急對應的時候，緊急變更路線。作為同樣的體系，可參照車輛上裝載的“運行管理系統”。在這里管理的是到達門店的時刻，打開車門的時刻會自動記錄。記錄下來的內容會在發布駕駛日報時著色印刷，讓每天每趟的配送情況可以得到確認。

從安全面來考慮，配送時從第一家門店開始時間逐漸延遲，到最后一家門店時已經馬上要到預計送貨時刻（震戈的供應鏈物流學習筆記），像這樣的配送路線往往會導致配送員急于送貨，而導致沒有認真駕駛， 注意力分散等。像這樣的情況必須盡早調整配送路線，或者將配送員移到其他的路線上，使之能夠安全駕駛。

收貨時刻的實績管理對每天的安全運行來說至關重要，同時也是降低成本的源頭，追求極致的一種做法。

16 7-11 總部物流的業務

7-11 總部（SEJ）的物流部為整個連鎖品牌的頂梁柱，我們來具體看一下這個部門的業務內容。

物流部最重要的業務是將超過 14800 家門店的物流安全、及時地進行運營和管理。即與配送中心“聯動”來維持物流服務的水平和提高效率、精度、信賴度。說“聯動”是因為對7-11 總部來說，沒有任何一家物流中心是直營的。

全部是由第三方的物流管理公司（中心運營公司）來經營，負責庫存管理、按照門店進 行分類、配送、收貨等一切管理·運營事物。這些全體的業務，有一個絕對條件，那就是正  確遵守 7-11 總部制定的開店、營業、商品計劃的各項政策，使門店達到最佳狀態進行收貨， 并不是總部全部交給物流運營公司后不聞不問。而是在“一起思考、一起寫作”的制度下運  營物流業務的。

7-11 的物流服務，以 1 天數次配送的日配品為首，到常溫商品、冷凍商品，都是以準時到達規定的時刻為條件，氣候惡化和制造上的問題原則上不能作為配送延遲的理由。

這是因為對光臨門店的顧客來說，氣候惡化及災害時對便利店的期待會更高，這個時候絕不能發生“沒有商品”這樣的情況。

物流部的具體業務如圖所示，首先是“業務品質的維持·改善”。物流上的業務品質主 要是指配送上最能被一眼看出的業務（震戈的供應鏈物流學習筆記），是事關服務質量的業務。配送業務的品質維護·改善  包括配送路線的合適化、配送業務的精度管理、安全運行、對環境的考慮、物流設備的開發。這些條件如果缺少一個，就無法滿足門店的配送品質要求。前面我們已經詳細說明了配送路  線等的品質管理，在這里我們在安全、環境面上進行闡述。

一句“安全運行”，定義太過曖昧。比如，在統計事故件數時，即便是大型快遞公司， 自己受害的事故不能算在事故數里面，即便是物品損失事故，很多由于是輕微的就沒有算進去。

但是對 7-11 來說，即便完全是屬于被害事故，比如在停車場停車卸貨時如果被其他車輛撞到，也會統計到事故件數中去，對于發生的要因及配送車兩側的問題點進行徹底的驗證。然后改善點由配送中心責任者與配送責任者、7-11 總部物流責任者一起討論。

特別要注意的是配送車輛的停車位置規劃，包括對門店停車場內的停車位置進行嚴格的規定。而且，為了不給附近的居民造成困擾，經常會改變晚上和白天的停車位置。

這些規定會通知到各個品類的配送中心，也會要求自己配送的各個公司也徹底遵守，并且會確認此后的情況。

另外，為了減少事故件數，每輛車上會裝有車載終端，引進能夠掌握運動員駕駛行為的裝置，清楚配送員假期前后及收貨時刻逼近時的焦急心理狀態。像這樣持續制定的對策，目的在于使每天的駕駛不發生問題。

另一方面，在對環境的考慮上，每個月的整個配送中心二氧化碳（溫室氣體）的排出量會成數值化，研究降低該氣體排放量的對策。

物流上的二氧化碳排出源大致分為三類：屬于燃料的輕油與天然氣、配送中心所使用的電，控制這三者可以降低二氧化碳的排放量。

首先，輕油、天然氣是在配送過程中產生的，燃料的使用量就是二氧化碳的排放量。因此，必須要減少燃料的使用量，為了達到這一目的，需要持續研究降低燃費、縮短總配送距離、減少配送車輛臺數、縮短需要補充燃料的距離等。

接著在配送中心所使用的電量上，通過督促使用節能型設備和開展培養鼓勵節電的意識啟蒙活動，在降低溫室氣體的排放量已經成為社會意識 2006 年之后，雖然門店數增加了、開店區域擴大了，但 7-11 的共同配送事業上的二氧化碳總排放量幾乎沒有增加。

7-11 在 2008 年 7 月召開的北海道洞爺湖峰會上（發達國家首腦會議），為了政府要員及會場周邊派遣的各都道府縣的警察官，申請便當等的制作在北海道廳進行，之后讓配送車輛配送到指定的各警備基地（同年 5 月下旬～7 月上旬）。

此次的峰會稱為“環境峰會”，對北海道的各民營企業也會介紹、報告降低溫室氣體排放的舉措（震戈的供應鏈物流學習筆記）。7-11 也贊同峰會主旨，向各警備基地的便當配送及會場周邊門店的日配商品的配送車輛所使用的汽油中，加入 5%的油炸商品（炸雞等）食用油再利用的材質（BDF），降低二氧化碳的排放量。

做法如圖所示，在期間配送的 58 輛車中，混合 5%的 BDF，駕駛了大約 200 萬平方公里。最后，削減了大約 90 萬噸的二氧化碳。當時這件事不僅在北海道，在全國也作為新聞宣傳， 作為民營企業的環保舉措進行很大的宣傳。

但遺憾的是，這項舉措僅在這個期間進行，到現在就沒有再做了。第一個原因是成本太高，BDF 的制造據點在全國也很少，不對車輛造成傷害的制造據點就更少了。因此，到配送中心的成本是一個很大的問題。

并且，各項法律也有規制，在 BDF 可保管的升數量上，運輸配送次數需要多次進行，這也是提高成本的重要原因。

另外，在 2009 年春天以后，法律對實施再生能源的使用品質管理更加嚴格，現在比當時實施要更加困難。