震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記備注：震戈將近二十年的供應(yīng)鏈物流職業(yè)生涯中，曾多次前往日本游學(xué)，在2018年的一次便利店主題的日本企業(yè)游學(xué)中，從日本7-11的高管手中拿到了由信田洋二寫的著作《7-11物流研究：連接國內(nèi)最大的門店網(wǎng)世界最強(qiáng)后勤》一書，這是一本由A4紙打印普通裝訂而成的書。這本小冊子一直被震戈奉為研究便利店物流及連鎖零售物流IT系統(tǒng)設(shè)計的寶典。震戈藏書五年后的2022年，我將基于信田洋二先生過去的信息，同時與時俱進(jìn)的做內(nèi)容更新，陸續(xù)撰寫成文字，陸陸續(xù)續(xù)分享給同樣在學(xué)習(xí)道路上的你。讓我們一起感謝信田洋二先生對世界的貢獻(xiàn)；讓我們一起努力創(chuàng)造更加先進(jìn)的供應(yīng)鏈物流管理技術(shù)。以下是正文：

第 3 章 “共同配送中心”的全貌（四）

10 共同配送中心的運(yùn)營成本管理

如前一章所示，我們之所以能夠清楚每個共配種類的費(fèi)用產(chǎn)生的方式，是因?yàn)槿康墓才淦奉悺⒐才渲行挠薪y(tǒng)一的財務(wù)計算基準(zhǔn)。至少有財務(wù)管理上的基準(zhǔn)，各個費(fèi)用項(xiàng)目的思考方式在全配送中心進(jìn)行統(tǒng)一，對每個共配種類及相鄰的配送中心的效率化進(jìn)行管理。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記）

在決定中心的運(yùn)營預(yù)算上，必要的花費(fèi)項(xiàng)目及內(nèi)容、計算基準(zhǔn)、分類基準(zhǔn)等每年都會在預(yù)算制定會議上，由 7-11 總部與各個中心進(jìn)行協(xié)商。

這時，作為基準(zhǔn)的配送門店數(shù)量的增減及區(qū)域的擴(kuò)大情況、營業(yè)額預(yù)測及商品量變化預(yù) 測等，會作為 7-11 總部的營業(yè)方針和開店方針進(jìn)行說明，成為決定基準(zhǔn)值的巨大參考資料。并且對預(yù)算上的思考方式及基準(zhǔn)的變更點(diǎn)（占燃料費(fèi)大部分的輕油每年的基準(zhǔn)值在變化）進(jìn)  行說明，由各中心制作預(yù)算。

在年初對預(yù)算進(jìn)行測算后，會將預(yù)算書輸入電腦進(jìn)行管理，在今后的每個月進(jìn)行比較， 由 7-11 的物流專員進(jìn)行驗(yàn)證。雖然商品量沒有超過預(yù)算范圍，但費(fèi)用突出、或者預(yù)算外的一些情況產(chǎn)生時，在這個過程中也會大膽進(jìn)行修正。

特別是對門店相關(guān)的問題會慎重對待，新店在年度內(nèi)開店，配送路線上的商品量極度增加時，不會采用增加車輛的措施，而是調(diào)整整個配送路線，在線路上不要給其他的門店造成麻煩等，實(shí)施非常細(xì)致的配送管理、中心運(yùn)營管理。 

11 共同配送的路線設(shè)定與修正

在共配中心的運(yùn)營成本中，占費(fèi)用比例最高的是配送費(fèi)，我們來試著說明一下在設(shè)定配送路線時是運(yùn)用什么樣的思考方式。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記）

對 7-11 來說，密集型開店的背后設(shè)定的是“無論怎樣都可以”的配送路線。理想型的配送路線是以配送中心為中心呈“花瓣型”放射狀的線路。（參照下圖）

該路線的組成想法是在線路上縮短配送距離（=削減燃料費(fèi)）、逆時針回轉(zhuǎn)減少浪費(fèi)的右轉(zhuǎn)（=降低駕駛過程的風(fēng)險）、提高裝載效率（=提高收貨時間管理水平）。

對 7-11 來說，有很多商品必須是 1 天多次配送，在 1 次的配送過程中，即便只是增加了幾個公里的配送距離，乘以 1 年就是非常長的行駛距離高昂的燃料費(fèi)用。并且也增加了配送員的負(fù)擔(dān)，提高了事故的發(fā)生率。為了排除這些風(fēng)險，制定最優(yōu)化的路線，而進(jìn)行路線的規(guī)劃。

降低配送成本是物流成本最優(yōu)化的最重要因素。因此，配送路線的規(guī)劃需要攻克很多課題，其過程非常艱難。

首先，對 7-11 的門店來說，設(shè)備更新、新店開張等、一年之內(nèi)會有很多設(shè)備替換和門店增加。設(shè)備更新在開店政策中占據(jù)非常重要的位置，隨著門店商圈的環(huán)境變化，頻繁發(fā)生從現(xiàn)在的門店位置移動到條件更有利的位置去。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記）

如果是在同一動線上向同一車線側(cè)移動的話，不會發(fā)生大問題，但是向逆動線（車線） 的移動和向這條道路中央分離帯等右轉(zhuǎn)發(fā)生困難時，就完全變成另一條路線。另外，即便是同一動線上的移動，營業(yè)額會明顯上升（就是因?yàn)檫@個原因進(jìn)行設(shè)備更新，是一件非常值得高興的事情），即便此時的這條配送路線在裝載商品上有困難，也會重新進(jìn)行修正。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記備注： 日本是右舵駕駛位，中國是左舵駕駛位，在接套用日本7-11對于路線規(guī)劃的設(shè)計中，如果要換位思考到中國的設(shè)計方案，請綜合情況考慮）

配送路線的修正順序請參照下圖。

首先，制定路線時自然是先思考最短配送路線。這時考慮的是“道路情況”與“行駛路 障”。所謂的道路情況，是指在通常及氣候異常時每天的配送實(shí)際情況基礎(chǔ)上，進(jìn)行評估的。另外，對于阻礙通行的路障（線路及岔口、大河及面積寬廣的工廠等），需要重新定義該問 題和明確迂回路線。即便是對于那些“擁堵的重災(zāi)區(qū)”，也會綜合擁堵的時間段及方向及至 道路通暢的時間這幾個因素進(jìn)行計算。

需要注意的一點(diǎn)就是“是否經(jīng)常發(fā)生沒必要的右轉(zhuǎn)”，當(dāng)然也不可能制定出一條完全不需要右轉(zhuǎn)的線路。這里考慮的不僅是向門店行駛時的右轉(zhuǎn)，還包括各交叉路口。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記備注： 日本是右舵駕駛位，中國是左舵駕駛位，在接下來的日本7-11對于路線規(guī)劃的設(shè)計中，如果要換位思考到中國的設(shè)計方案，請將駕駛位中國右舵的情況考慮）

在桌上先模擬，路線地圖畫完后開始實(shí)際試駕（建議按照實(shí)際的配送時刻來）。在實(shí)際的配送過程會有很多在畫地圖時無法想到的交通規(guī)制。因此，在禁止停車的道路上要綜合車輛停車、卸貨位置及學(xué)校區(qū)域、人行道及與其他道路的關(guān)系進(jìn)行確認(rèn)。

實(shí)際上，尋找停車、卸貨位置是一件非常困難的事，如果是安全但很遠(yuǎn)的位置，要計算包括臺車幾次裝載商品的來回及空周轉(zhuǎn)箱的回收在內(nèi)的配送到貨時間。尤其是物量大的門店但又沒有停車場時，就要實(shí)際模擬用臺車裝載商品的情況，檢查是否會延遲到貨或者有多余的消耗。

全部的配送路線都制定完后，由負(fù)責(zé)各個門店的總部督導(dǎo)通知門店收貨預(yù)計時刻。通過這樣的順序來規(guī)劃門店的配送線路，對應(yīng)門店的遷移。

對 7-11 來說，由于是密集型開店政策因此門店的密度非常高，特別是都市的區(qū)域尤為明顯。因此，配送路線的制定存在著各種可能性，這種組合如果是 1 個配送中心對應(yīng) 350 家門店的規(guī)模，則有相當(dāng)多的組合路線。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記）

制定路線時，基本上是從配送中心出發(fā)后，盡量向左轉(zhuǎn)（逆時針轉(zhuǎn)），規(guī)避右轉(zhuǎn)的事故、擁堵風(fēng)險。因此如圖所示，在門店密集型的區(qū)域，會出現(xiàn)配送車輛在門店前面通過的情況。

比如我們看一下 201 線路和 202 線路，這條路線與A 門店、B 門店、C 門店都很接近， 這種情況在 7-11 非常多。這時，A 門店是 201 線路的配送車進(jìn)行配送，對于右側(cè)的 B 門店及 C 門店，由于是 202 路線配送，所以直接經(jīng)過，不停下。

收貨的時刻也是，門店 A 是作為路線的第 2 家店，預(yù)計時刻是 9:15 分，B 門店與 C 門店各自設(shè)定的時間為 10:15 分與 10:30 分。對門店來說，自然是希望越早收貨越好，如果是按照這種配送路線（收貨預(yù)定時刻）的話，很有可能會發(fā)生麻煩。因此為了將這種情況將至

最低，各門店的督導(dǎo)會在配送路線的問題上以及左轉(zhuǎn)收貨的重要性，對門店進(jìn)行詳細(xì)的說明。

12 共同配送路線變更帶來的影響

有點(diǎn)哭笑不得的是密集型開店政策導(dǎo)致店鋪密度大的同時，在制定配送路線上產(chǎn)生了各種各樣的問題。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記）

首先，希望變更收貨時刻的申請相當(dāng)頻繁。由于地段的關(guān)系，必須要盡早收貨的門店， 比如說工廠區(qū)域與開工時間對應(yīng)，增加來客數(shù)時和在學(xué)校區(qū)域在上課前客群比較集中等，雖然配送路線是考慮了營業(yè)情況（收貨時刻）來決定的，但由于其他的原因，經(jīng)常發(fā)生收貨時刻的變更申請。

配送路線的變更（收貨時刻的變更）會給其他門店帶來什么樣的影響？如圖所示，我們來想象以下如果是處在配送路線中間的門店要求變更收貨時刻會如何。

雖然變更時刻是某一家門店的要求，但其他門店也會提出意見：“為什么我家的店送貨的時刻總是延遲？（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記），有時候把路線反過來，從最后的門店開始配送如何？”這時，原本是第 1家門店就變成最后的門店。這家最后的門店與配送中心之間的距離有關(guān)，將第 1 家門店設(shè)定為最遠(yuǎn)的門店，會發(fā)生很大的風(fēng)險。

1 、家門店的距離延長，就有可能推遲第 1 家門店的收貨時刻。對于陸地運(yùn)輸，尤其是用卡車運(yùn)輸?shù)亩〞r配送來說，“路況的變化”是必須盡可能規(guī)避的。實(shí)現(xiàn)每一趟的運(yùn)行都定時收貨，需要的是從中心開始的配送距離盡可能短風(fēng)險才少。特別是在高速公路上行駛時，由于氣候的原因會禁止通行，就無法定點(diǎn)配送?！皹O力縮短距離”—這是鐵則。

另外，全部反過來配送時，在配送路線上的全部門店的收貨時刻就改變了。在門店的各個商品的配送時刻會給收貨后的作業(yè)及接待顧客上帶來各種各樣的影響。

對于已設(shè)定好商品的管理溫度，很多商品必須盡早驗(yàn)貨和陳列的 7-11 來說，需要極力避免收貨時刻的頻繁變化。原本安定的門店運(yùn)營，由于 1 家門店申請變更，會將其他門店都卷進(jìn)來，這是必須要規(guī)避的事。（震戈的供應(yīng)鏈物流學(xué)習(xí)筆記）

并且，會如之前的圖所示，盡管會做各種各樣的調(diào)整，還是會對某家店產(chǎn)生影響。共同配送是成本最低，對全部門店最合適的物流體系，由于 1 家門店的申請就會被瓦解，變得無法實(shí)現(xiàn)。

對于這樣的申請總部的物流部會對負(fù)責(zé)的督導(dǎo)和區(qū)域經(jīng)理進(jìn)行詳細(xì)的說明，以及說服門店，取得理解。

（本章待續(xù)）

《日本7-11便利店物流研究》其他內(nèi)容陸續(xù)連載系列： 

第一篇：物流是7-11的頂梁柱

第二篇：7-11“物流”的基本理念

第三篇：最重要的政策“共同配送”的發(fā)展過程 

第四篇：“共同配送”的全貌

第五篇：“物流”與“信息系統(tǒng)”的合作

第六篇：7-11的“物流危機(jī)管理”