近段時間，快遞、快運發生了左右相向而行的情況。

一個是京東等平臺在考慮進行前置送貨上門的選擇，并鼓勵商家等對于“送貨上門”服務增加1塊錢的費用；

一個是安能、百世快運、順心捷達、壹米滴答等快運企業陸續要求取消特殊區域、鄉鎮的末端服務加收費。

簡單來說，快遞行業受到政策影響對于加價躍躍欲試；快運行業則正在末端降價，瘋狂內卷。這兩個細分賽道為何會出現截然不同的選擇？對于快遞快運市場，又會有怎樣的影響？

京東打響“送貨上門”加價第一槍

自從快遞新規之后，各方都在迅速作出反應。

比如快遞企業，利用科技手段——智能語音呼叫、用戶偏好設置等方式加強與用戶的溝通約定。像順豐在微信小程序有一個“收件偏好”設置，可以選擇工作日派送到豐巢柜或服務點等。

比如電商平臺的快遞收件提前約定。淘寶、抖音等電商平臺已著手改造業務流程，消費者在部分平臺網購下單時已可選擇投遞方式。

京東應該是業內最先通過增加額外派費，激勵快遞送貨上門的電商平臺。據悉，4月9日發布了《京東開放平臺送貨上門服務產品上線公告》，鼓勵第三方商家額外支付1塊錢上門費用自主開通“送貨上門”服務。

具體來說，就是中小件由中通、圓通、申通、極兔、韻達5家快遞承運商支持，商家需額外向快遞承運商支付5公斤內1元、續重1公斤0.2元；而大件訂單商家可委托任意快遞承運商發貨，自行約定費用標準。

多給快遞1塊錢 “通達兔”真的樂意么？

這乍一聽對快遞公司是個好事啊，誰不愿意多掙錢呢？

但事實上，京東的這個公告也只是試行的鼓勵條款，并不強制，真要強制所有商家使用，“通達兔”幾家快遞可能是率先投反對票的。

為什么這么說？

主要是基層快遞小哥不樂意干，快遞企業也拿不出相應的成本投入來帶動快遞員送貨上門的積極性。來看看這幾家的單票快遞產品派費成本。

申通2023年財報顯示，其派送成本在236.8億元，結合其2023年業務量175億件。單件派送成本在1.35元。

圓通2023年的單票快遞產品派送服務成本在1.28元。

韻達2023年的快遞產品派件服務成本在228.3億元，結合其當年188.54億件的業務量，單件快遞產品派費平均1.21元。

極兔2023年業績公告表示，2023年中國地區單票收入為0.34美元，單票成本較2022年下降了0.06美元至0.34美元，其中攬件及派件成本為0.2美元，運輸成本為0.07美元，分揀成本為0.06美元，其他成本為0.01美元。派件成本0.2美元大約為1.4元左右。

按照這些公開數據計算，假設一個快遞小哥想要達到月薪8000元，那么在加盟快遞基本以件量計收入的情況下，這幾家快遞的小哥們每個月要送多少快遞才能達標呢？

這幾家的差距不是很大，快遞員基本都要保持每天200件以上的快遞量才能保住自己相對認可的月薪水平，而且這還得是全額派費都給到快遞小哥的情況下，但一般是不太可能的，會有一部分給到末端網點經營者手中，再加上還得每月都沒有罰款的情況下，所以事實上，真的到小哥手中的派費大概在8毛到1元，也就是說日均300個包裹可能才能使快遞小哥安心。

但即使按照日均200個包裹計算，每個快遞都要打電話+送貨上門，一個電話1分鐘，大約是3個半小時，每個快遞送貨上門的時間平均按照5分鐘計算，大約配送完至少需要16個小時。以此計算，沒有一個小哥可以正常作息，都得加班加到后半夜，但消費者可不希望半夜被快遞敲門。

但是如果快遞小哥將絕大部分快遞放在快遞柜和驛站，那他的收入大概能有多少呢？按照快遞柜大小不同，收費在一件0.3元—0.5元不等，驛站一般收費在0.5元，到快遞員手中大概每件快遞還能留個0.5元—0.8元。如果每天能派送500個快件，每月的收入也能在7500—12000元。不僅收入不少，送快遞柜和驛站，可比爬樓上門省時間省精力多了！

那要派費上漲到什么程度才能實現“通達兔”等加盟制快遞的送貨上門呢？參考京東物流和順豐的小哥們收入，他們除了基礎保障工資外，送一件的提成區間大約在1.5-3元，這個價格是根據包裹的重量來確定的。一般來說，每增加一個包裹的重量，提成就越高。以此計算，確實“通達兔”能多拿1塊錢，就能覆蓋送貨上門的成本。但這里又會產生一個新問題，服務上去了、價格上去了，但相比早在高端快遞市場站穩腳跟的順豐、京東快遞，顯然，花同樣的錢，市場并不愿意買單新入場者。

這就讓市場上的不少快遞企業陷入尷尬，投入不到位，服務就上不去；服務上不去，價格就不好漲；狠心搞服務，短時間又拿不下高端市場，時間一長，自己的資金又挺不住；再想回到性價比市場，又怕卷不過曾經的競品了。誰都想動，誰都不敢動！

快運取消末端服務費 奪回“快遞向上”的失地？

新政之下，快遞不敢動，快運企業則瞄準時機，紛紛動起來了。

前段時間，以安能、百世快運、順心捷達、壹米滴答等為代表的快運企業陸陸續續打出口號：全公斤段免加收服務費。

5月1日起，安能物流3300產品全新升級，并在全國范圍內推出“0加收”服務——即重量在300kg以內的貨物，全額免除特殊加收費。

前不久，百世快運宣布推出全網、全公斤段、全免鄉鎮服務費的新政策。據悉，該政策將覆蓋全國超過20000個網點區域，客戶無論身處哪個鄉鎮，不限重量，都可以享受到寄件一口價，無需支付額外的鄉鎮服務費。此外，百世快運還下調了改單服務費，下調至5元/單；并調整上樓計重規則，提升客戶購物體驗和寄件體驗。

除此之外，順心捷達、壹米滴答等全網加盟快運陸續跟進，清一色的全公斤段免加收的口號。

不少人認為這是快運行業內卷，在淡季來臨之際搶奪更多的市場份額。

但換種角度，這有沒有可能是趁著快遞公司們被動，打響了反擊快遞“入侵戰”呢？

從2021年開始，快遞企業就陸續表現出對于快運市場的野心，中通自建網絡打造中通快運，韻達通過入股德邦拓展快運，百世賣了快遞業務專注供應鏈……當時的快遞企業穩定了整體競爭格局，開始尋找“第二增長曲線”，因為票重、運輸模式相近瞄準快運市場。

但因為快遞更擅長中小件快遞網絡搭建，他們率先搶奪的也是相對公斤段更輕的業務。比如中通快運提供的服務主營10kg以上產品，重量產品主打10-60kg小件快運、10-300kg小票零擔。

但對快運企業來講，低公斤段的業務卻是更優質的業務。最近2年，快運企業們也都嘗到了公斤段下降的甜頭。

安能2022年的平均公斤段還在106kg,2023年就降低到了93kg，今年一季度，安能物流的平均公斤段更是做到了91kg。越來越低的公斤段，越來越可觀的盈利表現。

除了安能，百世快運、壹米滴答都在過去一年實現了平均公斤段的下降，這被不少業內人士認為是快運企業陸續盈利的關鍵。

由此來看，曾經“快遞向上”模糊快遞快運邊界的做法，完全觸碰了快運企業的切身利益。

而現在，顯然有一個好機會擺在面前，面對快遞新政，快遞企業想漲價合規又怕丟了客戶，想降價內卷又擔心投訴罰款。尤其是鄉鎮的末端派送成本更高，消費者對于價格敏感度更高。

而想要做好低公斤段，末端配送卻是必爭之地。

快運企業取消末端服務收費，快運快遞化，既是同行之間的內卷，走過貨量為王的時代，快運頭部們進入了品質、服務拼殺階段。

同時又是對于曾經快遞入侵快運的反擊，以雷同快遞標準的服務和低價奪回曾經的失地。或許之后，我們還將看到快遞快運邊界模糊地帶的更多拼殺！?