2023年以來，全球經濟進入低增長周期。盡管去年底紅海危機大幅推高了運價，但依舊未能改變盈利大幅縮水的局面。

在全球前十大班輪公司中，8家企業雖實現盈利，但凈利潤平均跌幅高達87.5%，另外兩家陷入虧損，整體經營狀況堪憂。以以色列航運巨頭-以星航運為例，其全年收入大幅下滑58.9%至51.62億美元，由盈轉虧，凈虧損高達26.88億美元，與2022年46.29億美元的凈利潤形成鮮明對比。以星業績驟降的主要原因在于運費大幅下滑（同比下降62.9%）和減值損失。

國內航運企業同樣面臨需求減弱、運力供給上升、地緣局勢緊張等諸多挑戰，市場運價水平較上年顯著下降。受此影響，海運領域的企業整體的營收以及利潤都出現了一定程度的下降。行內人士認為，周期性與波動性是航運業發展的特點。隨著集裝箱航運市場回歸常態，過去兩年的利潤會存在一定的落差，但總體對比疫情前（2019年）水平實際上還是有增長的。

龍頭企業中遠海控2023年總營收為1754.48億元，同比下降55.14%，歸母凈利潤為238.6億元，較2022年銳減78.25%。其中，集裝箱航運業務收入大幅下滑56.22%，碼頭業務收入微增6.10%。盡管中遠海控保持行業領先的船隊規模和新造船訂單，但市場環境對其業績構成了嚴重挑戰。

東方海外國際、海通發展、錦江航運等企業同樣遭遇重挫。2023年，東方海外國際收入為83.44億美元，同比下降57.9%，歸母凈利潤13.68億美元，同比下滑86.3%，主要歸因于全球貿易環境變化、運輸成本上升、集運市場供需失衡以及宏觀經濟因素影響。海通發展也受市場供需基本面轉弱、市場運價下行等因素的影響，歸母凈利潤下降72.44%。

錦江航運營收及歸母凈利潤分別為52.66億元（下降23.01%）和7.43億元（下降59.36%），作為上港集團的子公司，背靠強大的資源，為其提供了天然的港口優勢和豐富的資源配置能力，在東北亞等航線上具備較強競爭力，但仍面臨運力不足及市場競爭加劇等問題。寧波遠洋以寧波舟山港為核心，打造了輻射近洋、沿海及沿江的航線體系，2023年營收為44.69億元，微降6.28%，歸母凈利潤5.04億元，下滑24.76%。

內貿集裝箱物流領域，中谷物流與安通控股業績顯著下滑，前者2023年營收及歸母凈利潤分別124.39億元（下降12.46%）和17.17億元（下降37.36%）；后者營收73.44億元（減少19.97%），歸母凈利潤5.68億元，驟降76.01%，均受到新增運力沖擊及貨源不足的困擾。

招商輪船2023年營收為258.81億元，同比下降12.88%，歸母凈利潤48.37億元，同比下降4.92%。雖然營收同比下降12.88%，但得益于油輪運輸市場的回升，歸母凈利潤僅微降4.92%，顯示出業務結構多元化的相對優勢。

市場供需困境，貨代的日子也不好過

全球五大貨代巨頭——德迅、DHL、DSV、德鐵信可、中國外運，除中國外運代理及相關業務分部利潤實現增長外，其他四家巨頭2023年貨代業務營收利潤雙雙下降，其中德迅凈利潤以49%的降幅領跌。

德迅海運物流業務營收約95億美元，同比下降54%；息稅前利潤（EBIT）約11.3億美元，同比下降50%；空運物流業務凈營收約合76.7億美元，同比下降41%；息稅前利潤約合6.2億美元，同比下降61%。

DHL全球貨代業務板塊（DHL Global Forwarding）貨運收入約合208.8億美元，同比下降36.1%；息稅前利潤約合15.4億美元，同比下降38.4%。其中，海運貨代收入約合60.9億美元，同比下降51.0%；空運貨代收入約合65.2億美元，同比下降42.2%。

DSV空運和海運部門營業收入同比下降46.7%至約134.9億美元，息稅前利潤下降了35.3%至約19.4億美元。

德鐵信可空運和海運業務線的收入約合92.3億美元，下降了48.4%；空運貨量114.8萬噸，同比下降13.4%；海運貨量178.3萬TEU，同比下降6.6%。去年12月，負債累累的德鐵集團宣布正式啟動旗下子公司德鐵信可的出售流程，潛在交易金額預估為150億歐元。

中國外運是全球第二大海運貨代、第八大空運貨代，2023年代理及相關業務實現對外營業額619.19億元（約合85.7億美元），同比下降11.50%，分部利潤23.08億元（約合3.2億美元），同比增長13.37%。

其中，海運代理實現收入410.57億元（約合56.8億美元），同比下降16.58%，分部利潤7.80億元（約合1.08億美元），同比增加8.79%；空運代理實現收入70.00億元（約合9.7億美元），同比減少12.97%，分部利潤2.84億元（約合0.39億美元），同比減少15.5%。

相較于大型企業，中小貨代企業在2023年的境況更為艱難。由于規模較小、抗風險能力較弱，這些企業在盈利能力上更為遜色，承受著更為沉重的生存壓力。過去一年，全球范圍內貨代行業裁員、停業乃至破產的現象屢見不鮮，中小貨代企業更是成為這一波行業洗牌中的重災區。

躲不過的航運周期，2024年前景堪憂？

2023年，全球經濟呈現低增長態勢，地緣政治緊張局勢持續升級，導致全球集裝箱航運市場需求增長顯著放緩。供應鏈擁堵問題逐步緩解，疊加大量新造船舶的交付使用，市場有效運力顯著提升。在此背景下，供需關系發生結構性轉變，由先前的供不應求轉向供大于求。受此影響，全球航運市場正加速回歸正常化運行狀態，表現為市場運價持續下行，市場景氣度明顯降溫。

從2023年全年表現來看，國際集裝箱航運市場需求增長相對疲軟，根據 Clarksons數據顯示，預計同比增長0.4%，然而國際集裝箱船隊增速繼續保持高位，預計同比增長8.2%，不同航線有效運能都呈現較快上漲。受此影響，中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）均值同比下降66.4%。

與此同時，在全球供應鏈重構進程中，傳統東西貿易主軸——東亞、東南亞與西非供應端與歐洲、北美采購端間的緊密聯系正在被打破。這一長期形成的貿易格局變化，導致依賴于此主干線的船公司面臨貨量驟減的沖擊。由于船隊布局高度集中于這條“黃金航線”，供需結構迅速失衡，導致運費在短時間內急劇下跌至低位。

此外，蓬勃發展的跨境電商行業正深刻撼動傳統大宗海運業務的基礎。以SHEIN和Temu為代表的新興電商平臺，強勢挑戰亞馬遜等巨頭，其對快速響應和優質交付體驗的極致追求，讓空運展現出除了服務高價值貨物以外的作用。盡管船公司積極革新服務，推出專為跨境電商設計的航線產品，試圖保留其在成本上的傳統優勢，但在時效性要求愈發嚴苛的當下，海洋運輸的時間成本劣勢愈發凸顯，使其在與空運的競爭中顯得力不從心。

面對需求萎縮與運價暴跌的雙重壓力，國際物流巨頭紛紛采取大規模裁員措施以降低成本。例如，馬士基于去年11月宣布裁員逾萬人，Flexport計劃削減全球員工20%。不僅如此，今年以來，破產、并購等事件在物流巨頭中屢屢發生，它們有的是全球排名前幾的巨無霸，有的是經營百年的物流名企，有的是曾經備受資本追捧的新晉翹楚。

行內人士認為，2024年，國際集裝箱航運市場同樣不容樂觀。一方面，今年市場交付運力預計再創歷史新高，供需矛盾仍存；另一方面，歐盟將在今年取消班輪業反壟斷豁免，疊加全球集裝箱航運聯盟的變化和調整，或對未來聯盟格局產生重大影響，市場競爭也更激烈。??