11月30日（上周四），第二十八屆聯合國氣候變化大會（《聯合國氣候變化框架公約》第二十八次締約方大會、COP28）在阿聯酋首都迪拜召開。

業界普遍認為，國際航運業的脫碳（溫室氣體減排）監管權力由1997年《聯合國氣候變化框架公約》第三次締約方會議通過的《京都議定書》正式授予國際海事組織（IMO）。

由此，國際航運脫碳減排一直都是聯合國氣候變化大會上的一項重要內容。

尤其是2020年開始“脫碳”成為國際航運業重點關注的議題后，聯合國氣候變化大會也成為航運脫碳各利益相關方角逐話語權的一個重要陣地。

12月1日，COP28的第二天，一張合影占據了各大航運媒體頭條。前五大集裝箱航運公司（除中遠海運外）和最大的汽車運輸船航運公司的CEO們齊聚迪拜，發表了加速航運脫碳的《聯合聲明》。

圖片來源：馬士基

• 馬士基（Maersk）首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）右二

• 赫伯羅特（Hapag-Lloyd）首席執行官Rolf Habben Jansen左一

• 達飛集團（CMA CGM）董事長兼首席執行官魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）右三

• 地中海航運（MSC）首席執行官索倫·托夫特（S?ren Toft）左二

• Wallenius Wilhelmsen總裁兼首席執行官Lasse Kristoffersen右一

“前所未有的合作”——合作什么？

在各家發布的新聞稿中，統一都使用了“前所未有的合作”（Unprecedented collaboration）這一詞來突出此次的堅定決心。

在《聯合聲明》中，主要列舉了四項具體呼吁：

1

有效的GHG定價機制:

宣言的共同簽署方支持采用GHG排放定價機制，規模足以支撐對創新技術和綠色燃料的投資，同時也確保化石燃料和綠色燃料的船舶在過渡階段競爭的公平競爭環境。這一機制將把綠色燃料的溢價分配給所有使用的化石燃料。由于綠色燃料的最開始比較少，因此運價通脹的效果非常小。該機制還具有良性的比例效益方面，即船舶將有越來越多的監管激勵來更大程度地減少排放。此外，除了覆蓋綠色燃料平衡之外，該機制產生的收入應用于研發基金和對發展中國家的投資，以確保公正的過渡，不讓任何一個人掉隊。

2

純化石燃料船舶的結束期和明確的GHG能源強度標準時間表:

在國際海事組織(IMO)框架內努力建立一個明確而完整的GHG能源使用標準時間表，建議為只能使用化石燃料的船舶的建造設定一個結束時間。這將有助于船東和能源供應商進行投資，例如加速能源轉型所需的新船和燃料供應基礎設施。

3

通過船舶池化（Pooling）選項加速轉型:

支持引入“船舶池化”選項，其框架應由IMO進一步完善，以符合IMO的中期GHG措施。有了Pooling選項，將是一組船舶的性在一起計算，而不是必須是單個船舶的增量較小步驟。由于需要滿足的要求隨著時間的推移而升級，因此Pooling不會為表現不佳的船舶提供避風港，但它將有助于確保能夠大幅減排的船舶的即時商業可行性。通過確保投資可以在實現最大減排的地方進行，從而加速整個船隊向可持續航運的過渡。

4

全生命周期 (WtW)價值觀的結合:

共同簽署方希望強調監管框架中全生命周期基礎的重要性。這確保了投資決策與氣候利益相一致，從而降低了資產擱淺的風險。

其中，第二條“禁止建造純化石燃料船”還沒有任何IMO層面或者區域法規的支撐；而第四條的全生命周期 (WtW)評估方法已經落實到具體的IMO政策中，目前仍在完善。

剩余兩條“GHG定價機制”和“Pooling規則”則是IMO溫室氣體中期減排措施的核心內容。今年7月份MEPC 80通過的《2023年船舶溫室氣體減排戰略》中提到中期措施主要包括：

1. 技術要素，即目標型船用燃料標準，為船用燃料GHG強度提出階段性降低要求;和

2. 經濟要素，即船舶GHG排放定價機制。

并且中期措施的時間表已經確定：在2025年將審議通過，并在2027年生效實施。（具體內容參考《剛剛！2023年船舶溫室氣體減排戰略在IMO通過！》）

事實上，目前被航運業更加關注的EU ETS和FuelEU Maritime與此是同樣的地位與作用。只不過IMO框架下的法規是全向全球航運業，而歐盟的法規是區域性的，歐盟法規率先推出。

僅僅涉及一個歐盟區域的ETS和FuelEU Maritime已經讓航運公司疲于應對，更何況面向全球海洋范圍的“定價機制”。

但這正是這樣大型航運公司所要追求的目標，因為替代燃料船舶的訂單已經確認，為航運脫碳的投資已經簽出。正如達飛（CMA CGM）的魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）所述，“我們已投資近150億美元用于船隊脫碳，到2028年將擁有近120艘替代燃料船舶”；而地中海航運（MSC）的索倫·托夫特（S?ren Toft）也介紹道，“我們的船隊更新戰略包括100艘雙燃料船”。

如果沒有進一步的法規支持這些船舶使用價格高昂的替代燃料，而消費端也沒有動力接納高運費的商品，這些脫碳投資的風險將全部由航運公司自身承擔。

航運脫碳目光齊聚COP28

2021年的英國格拉斯哥氣候變化大會（COP26）正處在航運脫碳浪潮的發展初期，彼時航運脫碳成為西方各國爭先制定規則的舞臺。從關于建立“綠色航運走廊”的《克萊德班克宣言》，到美國為航運和其上游產業發起的先行者聯盟（First Movers Coalition）。從政策到市場的脫碳壓力全部給到了航運業。

（參考信德海事專題報道《COP26到底取得了哪些成果？》）

2022年的COP27大會被認為是COP26的延續，綠色航運走廊項目進一步擴充，而美國也再次發起了一個名為“綠色航運挑戰賽”的項目。

（參考信德海事專題報道《綠色航運走廊快速發展！上周的COP27發生了什么？》）

今年的COP28大會在7月份取得巨大進展的MEPC 80會議的背景下進行，可以說國際航運業的自身行動已經遠超了很多傳統航業，航運業脫碳的自我革命正在進行。

行業專業人士透露，今年的COP大會對于航運脫碳議題不太可能出現太多有實質意義的進展。

零排放船舶技術協會（ZESTA）秘書長馬達德·麥克雷恩（Madadh MacLaine）表示，由于航運業并未被納入《巴黎協定》，因此在迪拜幾乎不可能對航運業提出任何切實要求。

“我預計會有更多的公告和空話，”麥克雷恩表示。“當我們對國際海事組織 (IMO) 的監管工具進行微調，以與今年 7 月MEPC80通過的修訂戰略相協調時，任何關于航運減排的實際行動都會到來。”

聯合國貿易和發展會議 (UNCTAD) 貿易物流部門負責人揚·霍夫曼 (Jan Hoffman) 在接受采訪時表現得更加外交化，他表示：“很高興看到近年來海運在COP上更加突出 。與此同時，我發現有時在締約方大會上支持雄心勃勃的目標和承諾的成員國在國際海事組織進行技術性更強的談判時發現很難就如何實現這些目標達成致。”

最近就任的可持續航運倡議（SSI）首席執行官的史蒂文·瓊斯（Steven Jones）表示，COP28 將是航運業接觸更廣泛國際社會的一個絕佳機會。

“從務實的角度來看，這是一個全球舞臺，我們將看到未來燃料、綠色走廊以及融資機會方面出現的信號和趨勢，”瓊斯說。

倫敦大學學院能源研究所的特里斯坦·史密斯博士（Dr Tristan Smith）指出，他和他的團隊最近得出的分析表明，在某些情況下，氫衍生燃料的供應有望實現 IMO 的雄心壯志，即2030年5%，力爭10%為零或接近零排放的燃料。

史密斯說：“COP是一個很好的機會，可以了解能源系統中更廣泛的參與者對航運的看法，特別是自MEPC 80的結果以來，如果他們還沒有意識到這顯然是任何國家氫戰略的基礎。”

天空和海洋氫燃料加速器聯盟（SASHA）聯盟創始人奧伊夫·奧利里（Aoife O'Leary）同意史密斯的觀點。她表示:“我們預計，在第28屆聯合國氣候變化大會(COP28)期間，至少會有一些焦點——有理由——集中在綠色氫上。”她認為，在獲得生產綠色甲醇和氨所需的綠色氫數量方面，“優先設置”和確保運輸處于“首要位置”至關重要。

奧利里警告說：“不加選擇地使用綠色氫可能會減慢能源轉型，”他敦促航運業與航空業同行協調，以確保獲得足夠的珍貴燃料。