北京公交“賣菜”一夜出圈，這一動作收獲的流量，似乎碾壓了過去所有的“跨界賣菜”故事。

此前，北京郵政多達66個分郵局開設“便民生鮮超市”，中石化加油站易捷“賣菜”，都僅限于生鮮零售行業關注。

“北京公交賣菜”看上去并非自嗨型的跨界。

目前，不僅網上討論成潮，在和平里北街，柳芳公交車場站北側的“公交便民驛棧”因“賣菜”而噴涌的客流是力證。《商業觀察家》在驛棧探店的兩小時里，體驗到真實的、源源不斷的客流。不少顧客是首次購買，一些是慕名而來（央視報道過后），很多則當場充值成為了會員。

一、模式

《商業觀察家》了解到，北京公交集團公司并不直接參與生鮮零售業務，而是通過和第三方經營企業的合作來落地。

“公交便民驛棧是把報廢的公交車，及公交場站閑置的邊角充分整合，綜合利用的便民項目。經過發改委批復，不以盈利為目的，主要是整合閑置資源。”與北京公交便民驛棧合作運營的企業相關負責人告訴《商業觀察家》，驛棧選址是整合公交場站邊邊角角閑置的用地，而且不得影響公交場站正常運行。

“目前對‘公交便民驛棧’采取的方式是統一規劃，統一招商，統一運營，統一收銀，統一結算，統一營銷推廣的全方位管理模式”。

北京公交集團將“公交便民驛棧”項目交由上述第三方經營企業，后者再按“公交便民驛棧”適合的場址和業態進行招商。比如，目前“公交便民驛棧”首店柳芳店是由北京領鮮全城公司（麥果果）承接，但此后驛棧其他生鮮門店，或者餐飲、咖啡等其他業態引入則將由其他企業來承接和運營。

上述負責人稱，其公司與各業態門店實際經營的公司“都是分成模式”。

負責北京公交首個菜站的“領鮮全城”，全稱為“北京領鮮全城管理咨詢有限公司”，是一家成立于2021年7月的新公司，企業注冊資本10萬人民幣。但“領鮮全城”的法人王衍，擁有的“北京麥果果商貿有限公司”比“領鮮全城”的生鮮從業資歷要深十年，其成立于2011年。在具體生鮮零售業務層面，“領鮮全城”此前已在北京酒仙橋有一家實體店，并做了線上小程序“麥果果”。

公交柳芳菜站的店員告訴《商業觀察家》，菜站的菜價和“領鮮全城”門店并不統一，菜站屬于政府便民項目，相比門店的定價做了讓利。

便宜——一定程度是公交柳芳菜站能火爆出圈的主要原因。

但是，除了政府便民項目對限價的“規定”，或者說“要求”之外，便宜菜的購買也是有條件的。

第一、菜站用黃底紅字標出，即使在街對面都能一眼看清的、碩大的便宜菜價，是要實名注冊麥果果的會員，并且充值預付100元起才能享受到的會員價，并不是裸賣價。

如果不充值辦預付卡，那就是按上面白底黑字的“非會員價”購買。目前來看，“非會員價”比“會員價”普遍要高30%-40%。而菜站的“非會員價”，基本就與超市、社區團購平臺的菜價差不多了。

第二、引流品項“表演”便宜。

讓消費者驚叫“便宜”、“白菜價”的蔬菜只是菜站的幾款引流產品，這個操作和商超、大賣場每天都拿出一兩款商品出來做特價的邏輯一樣的。公交柳芳菜站的運營水平在線。

相比較而言，公交柳芳菜站目前把“引流”角色做得更足——30個蔬菜SKU上架，拿出了9個單品做低價。

所以，放眼望去，菜站陳列的盡是1塊2塊的菜價——1.88元（每斤）的毛冬瓜，8毛8的圓白菜，9毛9的油菜，1.68元的菠菜，7毛5的大蔥，1.88元的黃瓜，經常去菜市場的叔叔阿姨也會感嘆“太便宜了”，從來不問價的年輕上班族們走過路過也都“沒法不動心”。

柳芳菜站蔬菜和水果的上架貨量基本對半分，各自都有近30個SKU。放置在前排貨柜筐里的水果蔬菜分別是9個SKU，尤其是蔬菜品類，比較下來有做引流的明顯菜價上的讓利。但對比菜站的水果品類，其動銷出貨量及顧客排隊聚集的人氣都稍落后于蔬菜區。

二、公共資源

蔬菜引流，水果賺毛利，加載會員預付儲值模式，保證現金流和余額金融增值獲利，從商業模式來看，“公交便民驛棧”無可辯駁地堪稱是好的創新。

爭議主要在市場競爭和公共資源的利用層面。

“公交賣菜”模式成立的核心前提是低成本。公交場站閑置邊角的場址，加上廢棄公交車改造，省去優化了最大的開店成本——店鋪租金。后者是社會民營企業經營生鮮零售的最大成本項。除了租金，還有復制成本差異，公交大巴改造出來的門店都是標準的，企業租的商鋪則都是不標準的，戶型面積等等都有差異，很難租到完全一樣的商鋪，所以，兩者連鎖復制的成本與速度都會不一樣。

支持“公交賣菜”的一方，認為“公交賣菜”是合規的。

商務部等12部門聯合下發的《關于推進城市一刻鐘便民生活圈建設的意見》中，重點任務和措施中第一條第四小條有提及：“挖掘交通場站……等空間資源。交通等部門和公交、地鐵等公共服務企業梳理、開放所屬空間資源，布設便利店（社區超市）等便民商業服務設施。

“我們現在做的事情完全是根據北京市商務局下發的文件指示精神，開始快速落實。”與北京公交集團合作的驛棧運營公司相關負責人說。

但這也引發了一些爭議。

有業內專家指出，上述文件中“公交地鐵等公共服務企業挖掘、梳理、開放交通場站等空間資源”指的是地鐵、公交本身商業配套比例之內的運作。即公交車場站原來各項配套面積的規劃結構，有多少是可以用于商業服務的，商業占比是多少，在范圍之內才可以用于商業運營。比如公園，有3%的建筑面積可以用于做商業服務功能。

北京公交集團基建行政部經理周建勇在CCTV講到，選擇建設公交便民驛棧，是兩點考慮：一是附近乘客回家時可以就近解決相關需求，二是可以利用場站的邊角資源來補齊社區的便民服務設施的短板。

業內專家認為，北京公交集團“利用場站的邊角資源”，首先必須是“身份合法”的場站邊角資源，即必須是規劃商業服務配套百分比之內的面積。

若非商業服務配套百分比之內的公共資源用于商業經營，需要變更用地規劃，補交土地出讓金等。同時，公共資源不能由某一家企業用來贏利。

“只要是按市場價格取得的資源，提供便民服務就是好事。但如果是非市場成本獲得，利用公共資源盈利，可能就不合法。”

“賣菜”已經過剩，是當下生鮮零售企業從業者的普遍看法。面對公交跨界賣菜，他們擔心不正當競爭帶來的內卷與投資損失。

“網點真的便民嗎？所在區域是網點飽和還是缺少？有調研依據嗎？商品是真的便宜嗎？怎么做到的便宜？”一些生鮮零售企業直言：“真能增量創新當然好，怕的是浪費社會資源產生惡性競爭，使一些中小實體店倒閉，增加失業。”

歷經三年疫情沖擊及消費習慣變遷，社區生鮮零售市場本身處于“大洗牌”的生死存亡期。行業人士都將當下的社區生鮮競爭用慘烈來形容，就在3月份，北京市場諸如漢食生鮮、親齊家生鮮水果超市等擁有個位數門店的小型連鎖企業都接連閉店。一些中型社區生鮮零售企業的新拓店則基本停滯。

由此，公交賣菜在生鮮零售行業也引發了很大的“火氣”。

“別打著便民的牌子，享政府的補貼。”一些企業很不客氣地對《商業觀察家》稱，公交集團公司除了對第三方經營企業做資質審核、加強經營過程監管外，還需要確保公共資源利用的合法性、公平性。

"像北京菜籃子工程的'蔬菜直通車'項目不僅申請主體條件公開透明，'蔬菜直通車'并不是所有小區都可以設立，主要是作為老舊小區菜市場、超市配套不足或缺乏賣菜實體店解決方案的'買菜'補充方案，限定時間、限定地點提供便民服務。比如多是'蔬菜早市'的形式，而公交驛棧營業時間更長，基本與超市營業時間等同。"

此前，熱過一段的郵政便民驛站做的也是賣菜與生活超市，光在北京，就有66家分支郵局開出了“郵政便民驛站”。

但到目前，倒閉一大批，還在經營中的也多出現了轉租經營，以切割成煙酒雜貨鋪、奶站、餐飲檔口、茶飲店鋪等等檔口式轉租存在。由此，郵政此前的賣菜跨屆也備受爭議，一些市場人士將其批評為販賣高場租租金的“二房東”。

“郵政便民驛棧”大多數成為轉租經營的“二房東”

不過，公交賣菜會否也成為“二房東”的問題，上述北京公交便民驛棧合作運營企業相關負責人說：“公交便民驛棧全部不允許當二房東。今后也會根據每個場站所在的位置，結合周邊人文、地理等多重環境因素，實行一站一規劃的模式，每個場站經營業態都會實現定制化，甚至個別場站還有場景化，比如咖啡、烘培、迷你酒吧、迷你健身等業態都會出現在公交車的場景里面。”

規劃3年300家的公交便民驛棧，目前并沒有具體推進的時間表。相關負責人表示，年內計劃開業的公交驛棧主要看公交車改造進度，同時整個項目也都還在摸索。