疫情期間美線的“瘋狂”可以說是百年一遇。持續兩年的旺盛需求完全超出美國基礎設施（碼頭，拖車，倉庫等）的處理能力，碼頭擁堵“消化”了10-15%的運力，間接導致運力的進一步減少，美國端各個環節的堵塞也導致各種設備的緊缺，從空箱到車架都成了緊俏的商品。

在這種世紀大行情下，美線貨代迎來了最好的時候。船公司賺取了超額利潤，貨代當然也不差。當年手里有艙位的美線貨代，每個柜子的利潤相當驚人。即便是很多中小貨代的老板們，也早早實現了財務自由，很多頭部貨代也借機出售，在最好的時機賣個好價錢。美線貨代的風光一時無兩。

同樣是貨代，有時差距還是很大的。

當年手里艙位多的貨代，大都是自己和船司直接簽約的。很多從事美線的貨代由于種種原因，并沒有簽約的經驗和能力，更重要的是，多年以來他們也是一直沒有自己的合約，問題也不大。只不過，與船司直接簽約的好處在2021年被體現得淋漓盡致，這個區別也體現在財富上。

問題是，意識到簽約的好處的貨代想在2022年簽約，船司當時對市場的看法還是覺得是賣方市場，簽約的門檻很高，很多想簽約的貨代未必有機會跟船司簽約。

時間來到了2023年，當下正是美線簽約的關鍵時刻。短短半年時間，市場風云突變，從賣方市場回到買方市場，貨量的急劇下降意味著船司對新客戶新貨代簽約抱更開放的態度，今年是和船司簽約的很好時機。

當然，目前的美線困難重重，運價的急跌導致貨代利潤回歸正常，暴利時代早已結束，那么貨代自己還有簽約的必要嗎？

怎么說呢？這是一個短期和長期的問題。短期看，目前市場正處于動蕩調整期，未來的確充滿不確定性，艙位不是問題，旺季似乎很遙遠，簽約的緊迫性不明顯。不過，有一點是肯定的：目前的狀態是不正常的，美線會有回歸的一天。從長期來看，美線始終是全球最重要的單一市場，潛力巨大。對于準備長期耕耘美線市場的玩家來說，今年也許是簽約的好時機。市場很旺的時候，簽約的窗口小，起點高，很多資源可望不可及，目前的市場大家都難，很多資源反而放開了很多，包括船司的合約。

美線與其他航線最大區別之一是它有很多技術壁壘和合規要求。美線受FMC（美國聯邦海事委員會）監管，對于貨代扮演不同角色有嚴格的規定和資質要求。如果貨代決定跟船司簽約，必須有FMC bond才可以，并簽發自己的提單。FMC  對于違法違規行為的打擊力度很大，特別是去年通過OSRA2022（美國海運改革法）后，FMC從聯邦政府拿到足夠的預算擴招執行團隊，加強打擊違規行為，被查證違規的企業將被FMC開具巨額罰單，少則幾十萬美金，多則幾百萬。在美線要做大做強，合規是根本。

有了FMC bond，貨代還要解決AMS/ISF發送問題，這些都是非常必要但繁瑣的步驟。

（等一下，你是不是隱隱覺得哪里不對勁？）

國內提供FMC 資質辦理的公司大大小小很多，上規模的很少，能夠提供全方位服務的老店就更少了。

（恭喜你猜對了，這是軟文。既然已經讀到這里了，那就再花你寶貴的30秒時間讀完，也許可以幫到你）。

領航專注貨代風險管控服務18年，其中提供的美國FMC+AMS+ISF全套資質一條龍服務，更是為美線貨代解決合規風險問題，讓美線貨代經營更省心。國內有近2000家貨代不同程度從事美線，領航已經服務其中近70%的公司，業務經驗成熟。不同于其他公司往往只能提供一項服務，領航可以辦理全套業務，從FMC資質辦理，AMS代發送/自主發送，到ISF發送，全方位服務美線貨代。公司還自研開發的系統支持AMS、ACI/EMF、AFR全天發送，代發AMS 40元/票，自有CODE低至6元/票, 不限港口和船司，中文界面更方便操作。