東南亞市場或將在2023第三季度再現傳統旺季。

2022年下半年以來，集運市場主要航線均出現運價持續下跌的情況。

其中，東南亞遠洋航線2022年的運價跌幅明顯，旺季遲遲未出現，甚至在2022年第三季度和第四季度爆出“零運價”“負運價”的基礎運價。截止到2023年年初，這一狀況仍未有回溫跡象。

不過長期來看，在運力階梯替換完成并穩定之后，隨著東南亞與中國貿易往來密切，以及世界經濟復蘇、RCEP等相關利好政策的加持，東南亞航線市場或再進入上漲通道。

市場整體下滑、運價低于疫情前水平

自2022年年初開始，集裝箱運價持續下跌，目前已低于疫情前水平。寧波航運交易所發布的寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）顯示，2022年，其綜合指數均值為2732.4點，同比下跌16.1%，2022年12月末指數為763.8點，同比下跌82.1%，較2019年同期下跌21.4%。

在全球需求下降、美歐航線富余運力投入東南亞市場后，受供需兩方面的影響，泰越、新馬等東南亞主流航線的市場訂艙價格出現持續下跌行情，且跌幅較大。其中，泰越航線的貨運需求缺口較大，2022年12月，即期市場訂艙價格逐周下跌，且跌幅較大。

上海航交所發布的數據顯示，2021年12月末，東南亞集裝箱運價指數高達8063.98點，當時上海至越南胡志明運價達1424美元/TEU，至泰國林查班1469美元/TEU。而2022年同期，該指數跌至804.60點，跌幅高達90.02%，越南航線運價跌至98美元/TEU，泰國航線115美元/TEU。

業內有大型貨代公司指出，2022年12月中旬，越南航線已重現疫情前的運價，甚至出現基礎運價1美元每箱的極端情況。每年10月底至次年1月，都是中國出口至東南亞市場的出貨旺季，貨主因目的地圣誕節和中國春節假期，集中在該時段大量出貨。每逢傳統旺季，東南亞航運市場均會出現運價上漲的情況。如今看來，2023年傳統旺季在春節前后并未出現。

上海國際航運研究中心國際航運研究所高級分析師鄭靜文告訴中國航務周刊記者：“東南亞航線2022年運價整體跌幅較大，從細分航線上來看，基本港（新加坡）運價下跌更為明顯，偏港在2023年春節前有所趨緩，但均低于疫情前水平。”

歐美訂單減少 、艙位供給過剩

東南亞市場行情的下跌與歐美等主要消費地市場的采購能力息息相關。

2022年以來，歐美等主要消費地市場在俄烏沖突的刺激下，經濟通脹高企。美國公布2022年12月消費者物價指數（CPI），同比上漲6.5%，環比下降0.1%，是自2020年4月以來的最大月度跌幅。基于高通脹，消費者對電子產品、服裝服飾、家具寢具等非必需品的消費態度更為謹慎，轉而更愿意購買糧食、能源等生活物資。

歐洲地區由于能源價格持續處于高位，通脹水平居高不下，2022年12月多項制造業數據均低于榮枯線，需求持續下滑，經濟面臨陷入衰退的風險。

德路里2023年首次公布的世界集裝箱綜合指數（WCI）升至2135美元/FEU，升幅0.7%，這是該指數自2022年2月以來連續43周下滑后的首次上漲。值得一提的是，幾大主要集裝箱運價指數SCFI、WCI、FBX這三大指數的歐洲航線都迎來運價上揚，WCI上漲10%、FBX上漲14%。

市場預計整體運價在2023年年中之前呈下降趨勢，歐洲通脹和美國加息可能是決定貿易的關鍵驅動因素。

鄭靜文也表示，2023年整個歐美經濟前景都不明朗，庫存高企，對于進口需求明顯減弱，東南亞作為歐美重要的制造業供應地區之一，也會受到影響，從而降低東南亞地區的相關原材料及半成品進口的需求。

從航線上看，東南亞航線整體發展受亞歐航線的影響比較明顯。2022年，亞歐航線的不景氣同時導致了東南亞航線的艙位供給過剩，這也是影響東南亞航線運價的關鍵因素。

鄭靜文在接受中國航務周刊記者采訪時說：“受2021年太平洋航線火爆影響，包含東南亞航線在內的近洋航線的船舶，被調配至太平洋航線，疊加港口擁堵、亞歐航線艙位緊張等因素，造成市場上嚴重的運力短缺。隨著美國進口需求回落及港口擁堵的緩解，之前被調配的那部分船舶又重回近洋航線，從而加劇了東南亞航線運力供給過剩的局面。此外，在亞歐航線不景氣的情況下，會有更多艙位向東南亞航線市場傾斜。”

短期低位運行 、長期形勢向好

從整個集裝箱航運市場來看，預計2023年上半年依然低迷，但下半年有望回溫。

德路里在最新集運市場預測報告中提到，2023年的運力增長率相對較低，為1.9%。碼頭擁堵的緩解將增加有效運力19%，使市場恢復到供應過剩的狀態。而運力縮減在仍進行中，閑置船隊的比例僅略高于三個月前，拆船則才剛開始。

具體而言，在需求端，全球經濟增速將進一步放緩，部分發達經濟體甚至會步入衰退，利空消費和國際貿易量。在供給端，雖然低硫政策會降低船舶航速并迫使老舊船舶退出，但是2023-2024年是新船集中下水的年份，估計會有6%和8%的新船運力增速，班輪公司只能采取停航和拆解老舊船舶的方式，控制運力規模。

此外，多家班輪公司預估，2023年第一季度市場可能較為平淡，之后隨著美國庫存消耗、通脹與能源價格緩解，加上預期主要國家經濟政策調整，第二季度需求可能慢慢變好，期待第三季度可以量價回升。

鄭靜文也表示，整個集運市場在2023年面臨需求減弱、供給增加的沖擊，東南亞航線也會受到一定影響，整體運價水平或將維持低位運行，第三季度旺季或將可以有所期待。

從東南亞地區整體經濟形勢來看，東南亞航線市場長期向好。

國際貨幣基金組織（IMF）預測稱，常被視為區域經濟“邊緣”的東南亞，2022年第二季度以來已經呈現出明顯的復蘇態勢，國內生產回穩，部分國家已允許社會和經濟活動從抗疫模式轉為正常。東盟主要國家的第二季度的實際國內生產總值（GDP）均實現正增長。

東南亞作為中國制造業的“溢出”之地，承接了大量的中國投資。東南亞市場人士表示，中國在越南和泰國的投資較大，中國在2022年成為泰國第二大外資來源國。泰國政府為12個目標行業的投資者提供稅收和非稅收激勵措施，包括新能源汽車、智能電子、旅游、機器人和自動化技術、數字技術等。

“長期來看，東南亞地區和中國間的貿易往來比較密切，隨著世界經濟復蘇及RCEP相關政策的進一步推進，區域內貿易更具優勢，東南亞航線也將有所收益，市場潛力巨大，未來形勢看好。”鄭靜文分析道。

就如何應對東南亞航線運價波動，鄭靜文認為，大貨主可以和班輪公司商討更為合理及優惠的長期協議條件；中小貨主可以采取長期協議和即期訂艙相結合的方式，減少市場不確定性對出貨的影響，但需要注意長期協議中權利義務的相關條款。