國海交運許可團隊的航運大周期投資框架研究

梁狗蛋：從歷史復盤來看，航運大周期的主要驅動力是什么，三個子板塊在周期驅動力上有什么差異？

許可：主要驅動力是有效供給不足。每輪大周期啟動之前都能夠觀測到較大程度的供給受限，例如船舶短缺或者船舶利用效率急劇下滑。航運均已進入成熟中后期，需求端貢獻的增量穩定0-5%，相對有限。集運、油運、干散貨運周期驅動力有細微差別，油運、干散貨運周期更復雜一些，干散貨運相較集運而言，多了一層金融屬性，而油運又在干散貨運基礎上了多加了一層政治屬性。

梁狗蛋：跟蹤三大板塊的供需格局時，我們應當關注哪些指標？

許可：需求端關注運量和運距。運量一般很難有大幅變化，運距的變化一般源自貿易格局的改變。

供給端主要看新增、存量和出清：新增——在手訂單和新增訂單，訂單一般領先供給增速1-2年；存量——船舶周轉效率；出清——船舶生命周期、拆船性價比和政策環境。

梁狗蛋：高集中度的集運板塊和低集中度的油運以及干散貨相比，運價差異體現在哪里，后者存在集中度提升的可能嗎？

許可：集運運價更明顯較散貨和油運穩定得多。后者較難存在集中度提升的可能性，因為資源品自身的產銷地分布是固定的，且航點有限，航線相對簡單，更多呈現出點對點網絡，大宗式交易的特征。點對點運輸模式壁壘較集運更低，大小公司之間較難拉開很大的成本差異，也就不太存在集中度提升的邏輯。

梁狗蛋：具體來講，油運“大周期”的啟動邏輯是什么？有什么比較大的潛在下行風險？

許可：目前供給側具備一輪“大周期”基礎，未來2-3年大概率面臨有效供給不足。供給來看，當前時點臨近船舶出清周期、無新增油運供給能力、以及IMO減碳導致油運的彈性下降是有效供給收縮的主因；需求來看，原油增產、外加隨時可能發生的原油補庫、以及俄油制裁背景下航線拉長導致航運需求“被動”提升導致需求出現潛在的提升空間。

最大的下行風險有兩個：俄油遭受歐美二級制裁，隨著歐盟允許俄油轉運，該風險發生可能性急劇降低；疫情影響中國部分區域的供應鏈。