今天，我聽到了一個重磅的行業消息：圖森未來聯合創始人兼執行董事長陳默在繼續擔任圖森中國董事長，領導圖森中國業務團隊的同時，創辦且管理了一家新公司：“Hydron”。

什么意思？兩個點比較值得關注，一個是作為連續創業者，陳默在蒼穹廣告、深藍兄弟、車國網、圖森未來之后，再次選擇重新出發；另一個是他選擇的領域，“Hydron” 是一家專注于研發、設計、制造和銷售可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎設施服務的新公司。

這里要敲重點，“Hydron”想做的是全球首個為L4級別自動駕駛量身打造的氫能重卡，潛在客戶包括圖森等自動駕駛軟件公司和大型物流客戶。

同時，我也從其他信息源獲悉，"Hydron"在成立僅一年的時間內已經低調的完成了2輪融資，總融資規模近1億美金。目前已經開始準備新一輪融資，投前估值預計在10億美金，計劃募資2億美金。最新進展是，Hydron計劃在北美地區與合作伙伴建設生產制造工廠，實現車輛在北美地區的本土化生產。

Hydron幫助圖森等更快實現商業化

為什么要在當下這個時間點官宣造車？我認為最直接的原因是陳默也逐漸意識到，目前阻礙自動駕駛商業化落地的最大問題不在于軟件研發，而在于硬件能否按時可靠地進行量產交付。

早在今年5月，Oppenheimer分析師Colin Rusch就曾發布研報，重申圖森未來(TSP.US)“強于大盤”評級，但將目標價從55美元下調至45美元，以反映自動駕駛卡車量產時間推遲和額外融資的影響。這也印證了我們對自動駕駛硬件交付難題的判斷。

陳默告訴投中網，對于自動駕駛技術來說，如果想實現大規模商業，就需要強大的軟硬件整合能力。

而之所以創辦Hydron，就是因為意識到，目前自動駕駛行業所亟待解決的最大挑戰不在于軟件研發，而是硬件能否按時可靠地進行量產交付。

那再結合當下代表綠色環保的氫能領域，專注于搭載L4級別自動駕駛功能的重卡研發和制造，Hydron就可以為貨運行業提供低碳智慧的顛覆性解決方案，以解決燃料成本上漲、司機流失和短缺、交通事故持續攀升等一系列挑戰。

所以陳默創立Hydron就是清楚的知道，自動駕駛的大規模商業化目前最大的挑戰是硬件整合和及時交付，希望可以通過Hydron幫助圖森等實現自動駕駛的軟硬件整合，更快實現商業化。

我們來拆解下，這其中值得注意的重點是三個方面：

第一個方面是低碳相關，美國運輸研究所（ATRI）最近發布的一份報告表明，氫燃料是長途卡車貨運中最環保的燃料類型。Hydron的業務類型也能滿足政策扶持的條件，作為Hydron當前的目標市場之一，美國預估于2030年推廣氫燃料電池汽車530萬輛，預計在全美范圍內建設5600個加氫站（數據來源：《美國氫能經濟路線圖》）。

對于Hydron來說，其當下并不急于建設加氫基礎設施，而是去和領先的氫氣供應商進行合作，把更多的精力專注于氫燃料重卡的研發制造。其第一代產品會使用氣氫系統，同時也正在研發液氫系統。

第二方面依然是高級別自動駕駛。盡管目前實現L4級別自動駕駛大規模落地還需要一些時間，但是可以看出陳默依然沒有放棄對自動駕駛和汽車行業的堅持。

Hydron想做的是全球首個為L4級別自動駕駛量身打造的氫能重卡，Hydron卡車專門為L4級別自動駕駛系統設計，將搭載全套傳感器、計算單元和冗余執行器。這意味著HYDRON卡車能夠在ODD設計運行范圍內實現車內全無人駕駛。

第三方面是目標客戶的選擇十分明確，其瞄準的潛在客戶包括圖森等自動駕駛軟件公司和大型物流公司，目標區域主要為北美、歐洲和中東等地區。原因是目前來看，這些地區配備有相應的低碳環保政策，且客戶付費意愿更高，L4自動駕駛相關政策相對而言更為友好。

這其中，還值得指出的是，Hydron是一家獨立的企業，和圖森沒有任何股權關系，要說關聯，只是Hydron的創始人兼CEO陳默曾在2015年與侯曉迪聯合創辦了圖森。

至于資金層面，“Hydron”已經完成了前兩輪的融資。

而且兩輪融資的投資方中還有一個新名字：Capital O，創始人David Liu在之前三家機構參與了圖森未來的每一輪融資，這次也以新身份參與。

“在自動駕駛受制于硬件進度、硬件供應商缺乏L4理解，且氫成為干線物流新能源共識的時代背景下，很難找到Hydron這樣完美的解決方案商，且在誕生之初就能de-risk生產、銷售、融資。”David的態度折射了老股東們對陳默的堅定支持。

圖森未來之上的連續創業

在創立圖森之前，陳默先后參與運營了三家公司，分別是蒼穹廣告（一家樓宇廣告平臺）、深藍兄弟（頁游棋牌平臺）和車國網（汽車O2O交易平臺）。

或許前三份創業不太為人知，但此前，2015年，陳默與侯曉迪聯合創辦圖森未來，之后圖森未來迅速成長，并在2021年4月，在美國成功上市，融資總額超過13億美元，成為全球首個上市的自動駕駛公司。

也因此，截至目前，陳默的頭銜一變再變，此前保持相對長一段的時間的是，從2015年開始擔任圖森未來的首席執行官，一直到如今的創辦Hydron。

陳默曾算過一筆賬：“如果乘用車賽道實現賺錢，RoboTaxi為目標，可能需要500億美元甚至1000億美元的投入。所以從一開始，我們估算自己實現無人駕駛卡車貨運賺錢，大概需要10億美元。”

對于他來說，作為這個賽道上的領先者，陳默在接受媒體時表示，圖森跟其他公司最大的區別，是清楚地知道自己的目標是什么。

“我是商人出身，也創過很多次業。所以我們當初第一個目標，就是希望達到自己造血、自己養活自己。我們估算自己實現無人駕駛卡車貨運賺錢，大概需要10億美元。現在來看，當時算得還是比較準確的。”

現在看來，陳默的話已經應驗，除了圖森未來之外，自動駕駛卡車的賽道正在變得擁擠。比如智加科技、贏徹科技，也是早就奔跑在卡車的路上，再比如文遠知行、小馬智行，也想過轉移自己的陣地到卡車身上，等等。更不要說，包括且不限于waymo、Aurora，也想切入重卡自動駕駛領域。

這話怎么說，就拿圖森未來自己來說，此前，圖森未來將產品定位為“L4級自動駕駛技術+卡車”，殺入面臨司機短缺、事故頻發、承運碎片化等問題的傳統卡車貨運市場。

之后發展中，圖森未來并沒有將自己局限為一家自動駕駛卡車方案提供商，而是牽頭聯合OEM企業、Tier 1廠商、物流企業、快遞公司、大型商業集團組建了一個自動駕駛物流網絡，圖森未來還將這張網絡命名為“自動駕駛貨運網絡（Autonomous Freight Network，簡稱AFN）”

現如今，圖森未來也有自己的一些發展規劃，一方面要持續運營L4自動駕駛貨運網絡，打造中國自動駕駛貨運網絡，覆蓋國內核心貨運樞紐，提供自動駕駛運力即服務；另一方面繼續與英偉達合作開發域控制器，為OEM提供軟硬件集成的L2+及以上ADAS/AD DCU全棧解決方案。

前者的主要客群是物流公司、貨主，提供的是干線物流貨運服務，商業規劃包括東海大橋首條L4級自動駕駛貨運卡車線路和擴大自動駕駛貨運網絡至珠三角地區/渤海經濟區等；

后者則希望不斷地提供基于英偉達的DCU解決方案，將其用用到乘用車和商用車上，提供好DCU軟硬件全棧自動駕駛解決方案。

當下，軟硬件結合，似乎成了自動駕駛行業的共識。我單單搜關鍵詞，就有產業鏈上的各家公司出來表態。

陳默顯然是看到了這樣的趨勢，做了這樣的判斷，所以我們就看到，陳默負責新公司Hydron的管理和運營的同時，還將繼續擔任圖森中國董事長，領導圖森中國業務團隊。

由此也可以看出，陳默在選擇繼續深耕自動駕駛行業的同時，也展現出了連續創業者身上的特質——在L4級別自動駕駛商業化面臨困難的當下，比等待和接受現狀更重要的是去解決所面臨的問題。

當然，陳默也將全面投入到Hydron這個新公司的管理和運營，致力于通過氫燃料自動駕駛卡車的應用，讓重卡運輸行業更安全、更清潔、更高效。

更重要的是，Hydron 計劃在第一代產品預計將于2024年Q3開始交付，量產車輛將搭載滿足L4級別自動駕駛功能的全套傳感器、計算單元和冗余執行器，并希望通過積極推廣氫燃料自動駕駛重卡與加氫基礎設施的應用，開創貨運行業的低碳、智慧新時代。

這樣一來，對于圖森未來而言，如果能夠與Hydron達成深入合作，意味著其在實現大規模商業化的道路上將獲得得天獨厚的優勢。憑借陳默多年以來在自動駕駛行業的積累，雙方的量產合作從推進速度與效果層面應該會比現在更有優勢。

而對于Hydron的OEM主機廠定位來說，要打造專門適配L4級別自動駕駛的氫能重卡，必然要選擇與L4級別自動駕駛軟件技術公司進行合作，圖森未來將成為其可預見的最佳潛在合作伙伴與目標客戶之一。

所以現在看來，陳默此次選擇創辦Hydron，立項到發布樣車僅用1年時間，24年Q3開始交付，也算是其更加深入產業，選擇專為L4級別自動駕駛打造的氫能重卡，也是陳默在自動駕駛行業耕耘多年之后，直擊目前的行業需求和痛點所做出的新選擇。

畢竟，根據其官方消息，其第一代產品在續航能力上會遠超目前市面上任何一款電動卡車所具備的水平。如果能夠按照這個標準如期交付的話，Hydron的成立對整個自動駕駛行業來說都可能是一個利好。

只不過，Hydron也將面對目前造車新勢力普遍需要解決的一系列挑戰，包括前期融資壓力和巨額的資本投入、產能爬坡和交付、產品質量和供應鏈管理等。

Hydron究竟能不能在氫能重卡領域引領風潮，我們拭目以待。