一直想研究一下美線新船東的貨量和相關情況，苦于無計，只好作罷。現在終于找到辦法， 連夜趕稿，奉上最新報告和分析。

數據時間：2021年6月到2022年3月， 按照到美國的ETA時間

新船東紛紛進入美線是從去年夏天開始的，所以數據的起點選在去年6月份。這里新船東是廣義的概念：任何自己租船跑美線的都算，所以貨代，貨主，全新的船公司，原來跑其他航線的船公司統統都可以算進去。不光是純集裝箱船，散貨船，多用途船，只要是裝了集裝箱的船跑美國，都算。

事先聲明：原始數據來自美國海關，僅供參考，不一定100%準確。

下面是過去9個月從亞洲進口到美國的新船東貨量排名。可以看到，名單很長，這里截取到前50名。去年以來的美線市場熱鬧非凡， 各種船型從亞洲開往美國各個碼頭， 到大船到小船，從集裝箱船到散裝船，從一條船裝幾千箱子到幾百個箱子，從20尺到53尺， 真的是八仙過洋，各顯神通。因為船型和航次的不同，最后的貨量也是千差萬別。除了大家熟悉的名字， 還有很多看似不是集裝箱船的公司也客串一把。9個月的大浪淘沙后，還留在美線的新公司其實不多了。用一個朋友的話說， 這塊唐僧肉不是每個人都能吃的。

這里想重點強調一個數據：同一時期亞洲到美國的進口量是1750萬TEU 左右， 而所有的新船東加起來的貨量連40萬TEU都不到， 僅僅占整個市場的2%。看似幾十家公司在開船，實際上對市場的影響力微乎其微，相當于往太平洋拋一把石子，濺起的水花微弱可見。

現在挑出新船東中的前15名（占新船東總貨量的90%），來具體看一下掛港和收貨的一些信息。

先看月份的貨量變化。去年7月份開始開船，8月（ETA）的貨量開始逐月猛增，到11月達到峰值。12月貨量回落應該是塞港造成的，很多到港的船根本無法卸船，也不知道何時能靠泊。今年1月份的貨量回升到最高位，因為很多等泊很久的船在1月份基本都清掉了。往后貨量一直回落，3月（三周左右的貨量）已經跌到去年9月份的水平了。

現在回過頭看，新船東進入美線就像是蕩秋千一樣，從去年8月份往上走，11月達到最高點，之后回落（因為船都塞在美國了）。目前LA/LB塞港情況大大改善，等泊的船只數量跌到50條以下，最明顯的變化是，等泊的清單上已經很少看到新船東的名字。去年10月-11月，多達50-80天的等泊時間嚇退了很多新公司。隨著LA/LB碼頭情況的改善，之前離場的新玩家躍躍欲試，已經有一些重回市場了。

再看一下美國卸貨港地區的分布。因為PSW（美西南）的市場持續火爆，所以新船東的航線也集中掛靠PSW（洛杉磯、奧克蘭），其次是西雅圖，估計是為了避開美西南的堵塞。如果是貨主自己包船，自己搞定后端的話， 問題不大。第三大卸貨區域是墨灣(休斯頓），傳統的美東港口后期才有新船掛靠，估計后期的量會超過休斯頓。

下圖更詳細，具體到每個卸貨港的貨量。除了大港外，還有零星的貨量卸在一些平時不多見的小港：Port Hueneme, San Diego。這些小港通常沒法提供車架，很多連碼頭都不接受堆放柜子， 必須馬上拖走。如果船東、貨主沒有自己的車架，這些碼頭不具備接收新船東的條件。

最后我們按PORT PAIR來看一下新船東從哪兒收貨最多。這反而沒有什么驚喜。以目的港LA/LB 來看， 貨倉還是那幾個：寧波，上海，鹽田，青島。有新船華南掛靠了南沙港，貨量也上去了。休斯頓的貨從青島發出的最多。太倉港美西美東的船都有，雖然量都不大。另外， 新船東還是從國內收貨為主，東南亞（越南，印尼，泰國）的量還很小。不過，鑒于東南亞旺盛的市場和依舊高企的運費，新船東早已加大收貨力度。

美線市場是塊試金石，誘惑很大，潛在的困難更大。起風時，所有人都認為自己長了翅膀。等到風平浪靜時，真正的考驗才開始。只有在變化莫測的市場中摸索，鍛造和不斷優化有特色的航線服務的公司才能長期存活下去。哪天風停下來的時候，我們就會發現翅膀是不是真的。