克拉克森研究2021年12月正式發布了《2021年航運市場總結與展望》梳理總結了航運市場整體情況及發展趨勢。隨著正式進入到2022年，克拉克森研究現已更新了2021年全年數據，對航運市場進行全年的年終回顧與速覽，具體內容請參考下方正文。

航運市場在2020年新冠疫情沖擊下呈現出極強的韌性后，2021年整體表現更為出色。全球貿易需求復蘇、包括港口擁堵在內的嚴重物流中斷、船隊運力規模增長溫和等因素，共同推動2021年克拉克森海運指數（涵蓋4個航運細分船型市場）均值增長93%至28,700美金/天。強勁的運費收益也支撐了去年二手船交易量創下破紀錄水平，新造船訂單量亦達到2014年以來的最高紀錄。

船舶收益

隨著每一季度的節節攀升，2021年克拉克森海運指數取得傲人的成績，平均值達到28,700美金/天，為2008年以來的最高年度均值（近10年均值為13,697美金/天）。從細分船型市場來看：

? 以集裝箱船市場表現最為突出，克拉克森研究集裝箱船加權期租租金水平增長260%，達到疫情前十年（2010-2019年間）平均水平的5倍之多。

? 散貨船市場也十分強勁，散貨船即期市場平均日收益較2020年增長185%，創下近10年來最高記錄；其中受到小宗散貨和糧食運輸需求增長的推動，小型散貨船收益表現更佳，超靈便型散貨船即期市場日收益增長210%。

? LNG船市場方面，受到冬季需求旺季以及可用運力偏緊的影響，160,000立方米的DFDE型LNG船即期日收益均值較2020年增長50%。

? 汽車運輸船1年期期租租金增長103%，客滾船增長19%。

? 經歷了多年的低迷期，2021年海工油氣市場有所改善，前景謹慎樂觀。

? 油輪市場船舶收益在2020年受到“浮式儲油”推動達到多年來高位后，2021年整體表現低迷，平均收益下滑71%，以VLCC油輪收益表現尤差。

貿易復蘇&物流中斷

自2020年底開始的全球貿易復蘇延續至2021年。截止2021年中，全球海運貿易量已恢復至疫情前水平，全年貿易量預計將達到120億噸，較2020年增長3.6%。主要商品市場的貿易復蘇有所不同：集裝箱、干散貨以及液化氣海運貿易強勢回歸，而石油貿易復蘇則相對溫和，2021年貿易量較疫情前（2019年）水平仍低8%。雖然新冠疫情反復、中國經濟放緩、通貨膨脹、全球稅收增加（以償還疫情期間用于刺激經濟產生的債務）以及財政支出承壓等風險依然存在，全球海運貿易的前景總體上較為健康：預計2022年全球海運貿易量繼續增長3.5%，達到124億噸。

此外，全球物流及供應鏈普遍遭受破壞，也是促成2021年集裝箱船、散貨船和汽車運輸船市場精彩表現的主要原因之一，多地嚴重的港口擁堵導致市場實際活躍運力短缺。以集裝箱船為例，其擁堵指數曾一度達到37.5%的峰值，而疫情前平均水平為31.3%。盡管預計全球物流中斷將逐步得到緩解，但其對運費市場的影響仍將持續一段時間。

船隊運力

2021年全球船隊運力供給維持低速增長。2021年全球船隊運力增長2.9%至22億載重噸，低于近10年來的平均增速4.1%，且2022年運力增速預計將進一步放緩。運力變化方面，去年交付量和拆船量整體均相對穩定。2021年全球船舶交付量總計8,600萬載重噸，小幅下滑3%。2021年全球拆船量小幅下滑2%至2,430萬載重噸，而其中油輪拆解量由于運費市場低迷而增長316%。拆船價格受到鋼材價格暴漲的推動，增長近40%。

新船訂單方面，2021年船廠新簽訂單量明顯上升，共計1.2億載重噸，合約1,070億美金。對新船建造的投資主要流向集裝箱船和氣體船，分別達到420億美金和216億美金。新造船價格整體普遍上漲近1/3，15,500TEU左右的集裝箱船新造船價格提高近50%。截止2021年底，全球手持訂單量，以載重噸計，占全球船隊運力的比重為9.4%，整體可控。其中油輪和散貨船手持訂單占比分別為7.3%和7.0%（以載重噸計），低于集裝箱船的23%（以TEU計）和氣體船的26%（以立方米計）。二手船交易方面，2021年全球二手船交易量亦創下歷史記錄，共成交1.45億載重噸，合計460億美金。去年二手船價格增長明顯，以集裝箱船和散貨船最為典型，15年船齡的5,100TEU集裝箱船二手船價格暴漲近350%，散貨船中以5年船齡的60,000載重噸散貨船二手船價格增長最快，69%。

“環保與技術”在疫情后期愈發受到關注，重點在于減少航運業碳排放量。由于2021年海運貿易的復蘇，去年航運業估算排放約8.55億噸二氧化碳，占全球二氧化碳排放量的比重小幅上升至2.4%。但隨著行業監管和政策框架形成正逐步加速，包括IMO和歐盟計劃采取的一系列措施，目前手持訂單中以總噸計已約有34%的運力可使用替代燃料。

2021年航運業大部分市場以長牛之勢令人振奮，2022年能否繼續如虎添翼，敬請期待！