魔幻2020，航運業每天都有勁爆新聞，也時刻牽動著外貿貨代人的心。

今天，朋友圈刷屏了司機搶箱視頻，集卡車司機蜂擁“排隊”打單提柜，你掙我搶，只為一個箱子，都快“打起來了”。

集卡司機擠破腦袋打單提柜現場

這真實的反應了，即使船公司正常放艙，但是又不保證會有箱子，國內一箱難求的情況。

另一則重磅消息是，達飛直接停止接受未來3周從亞洲到歐洲的訂艙，第49周、50周和51周的亞洲-北歐航線臨時停止訂艙，歐洲線基本已經結束了今年的訂艙。

近幾個月來，由于全球經濟復蘇不均衡、多國疫情反彈，同時圣誕、新年等傳統運輸旺季到來，導致歐美多港口出現擁堵，國內很多港口集裝箱卻極度缺乏。

在這樣的情況下，多家大型航運公司征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜費等附加費用。

繼上周歐洲、地中海航線運價進一步飆升后，數據顯示，本周，中國出口集裝箱運輸市場表現穩定，運輸需求保持平穩，多數航線市場運價走高，帶動綜合指數上漲。

漲幅較大的是北歐的同比增長率為196.8％，地中海的同比增長率為209.2％，美西和美東的同比增長率分別為161.6％和78.2％，最為夸張的東南亞各地運價上升了驚人的390.5％。 

上海出口集裝箱運價指數

隨著圣誕節臨近，歐洲和北美的貨主及其貨運代理繼續普遍面臨集裝箱短缺、港口擁堵、運力下降和運價飆升的問題，不少業內人都在談論一個問題是，集裝箱行業目前的“旺季”何時結束。

根據航運分析機構SeaIntelligence首席執行官Lar Jensen代表波羅的海交易所（Baltic Exchange）進行的最新分析，答案很可能是在2月的農歷新年假期前后，原因是供應鏈利益相關者可利用的選擇非常有限。

中國新年將標志著集裝箱行業“旺季”的結束

當前問題的根本原因是，由于全球社會封鎖導致對集裝箱貨物的意外需求。

Jensen表示，滿足更高水平的需求存在三個關鍵問題：集裝箱、船舶和港口的運力限制。他寫道：“如果需求減少，問題將立即得到解決。”

“但是，航運公司可能會表出決心，再次降低運力，以配合需求下降的趨勢，這意味著非常高的即期運價將有所下降，并且新的設備可用附加費將消失，但利率不太可能崩盤?！彼a充說。

在這奇怪的幾年里，業界很難達成共識，但是目前幾乎沒有跡象表明消費者需求會在短期內下降。

Jensen表示，對許多托運人和貨運代理而言，最緊迫的問題是集裝箱嚴重不足，但由于中國集裝箱制造工廠正全面投產，這一問題可能在2月12日農歷春節前得到緩解。

“這個問題是可以在幾個月內解決的?！彼硎荆骸敖鉀Q方案是，空集裝箱更快地從歐洲和北美運回，再加上中國的集裝箱工廠全力工作……目前的局面可以在春節后平靜結束?！?/p>

但是，全球船舶和港口的運力問題需要更長的時間才能解決。在運力不足時，船公司傳統做法是轉向租賃市場。但是，由于需求激增，只有少量船只可供出租。

“因此，增加運力的時間尺度從以周為單位變成了現在以年為單位，因為這將需要建造新船。而且，由于需求峰值可能是暫時的，這種方案無助于解決問題。”他寫道。

航運公司的另一個選擇是提高船速，更快的服務可以釋放航運集團的結構能力，盡管這確實會帶來成本上升。

“總的來說，考慮到燃油的優化，在修改或建造這些船只時，它們的航行速度不能像十年前那樣快，但仍有一定程度的額外運力需要激活。但是，這也是有代價的，包括碳排放量的急劇增加?！?/p>

最后，還有港口存量的問題，他承認短期內對此幾乎是無能為力。

“需求的激增和船舶抵港的增加，不僅影響到港口可以處理的集裝箱數量，也影響到停泊和服務的船只數量?！?/p>

“此外，需求激增導致更大的船只運抵的貨物比原計劃的要多，這意味著更長的泊位停留時間，以及會產生連鎖反應，后續船舶也將被延遲?！?/p>

“擴大港口的容量最多也只能用幾年時間來衡量。在一些地區，大型擴建項目需要長達10年時間之久。”