近期與很多大型廠家供應鏈、物流負責人交流中一直都談到運輸KPI，大家都到廠、到貨、回單、破損都有完整的、嚴格的考核辦法，有一些還有更多細化的指標考核，而且都對自己現有的KPI非常滿意，因為考核結果大部分都是合格的，但從銷售端或收貨端去做滿意度調查，滿意度是很低的，這就產生了一個很有戲的問題，為什么KPI很好但滿意低的問題，今天我們就來談談藏在KPI背后的“故事會”。

貨主方考核數主要包括到車及時率、到貨及時率、回單及時率、貨物完好率等，這些數據來源有以下幾種方式：

1. 最常見的是主要靠物流供應商每天郵件報送相關信息的方式實現；

2. 貨主方TMS權限給物流供應商開主，供應商駐廠人員錄入相關信息；

3. 較大的物流公司則用EDI方式將相關信息反寫給貨主方；

4. 貨主方獲取相關數據后產生月度的KPI報表。

物流公司考核數據來看,中大型物流公司一般都會有自已的質量管理體系標準例ISO9001認證（質量管理體系）、ISO14000認證（環境管理體系）、OHSAS18000認證（職業健康安全管理體系）、TS16949汽車質量認證、ISO22000食品安全認證、ISO27000信息安全認證、HACCP(危害分析與關鍵點控制）、ISO13485醫療器械質量認證，而且很多都經過論證,而小型物流公司則無相關認證。

中大型物流公司的數據存在以下常見的問題

1. 直采到車的物流公司，但很多分公司或辦事處為了逃避總部的監管理往往都是將貨主訂單延遲錄入,調到車后錄系統,100%的到車及時率；

2. 更有甚者貨到了后才錄入系統“秒到貨”,所有KPI100%合格；

3. 事后 “一條龍”的系統處理訂單，調度、核算或入單員、財務將權限密碼線下給一個人，由專人處理系統，線上與線下完全分離，這種情況的根本原因是運輸業務很多活動是產生是下班后的晚上，而像財務人員、核算人員等座辦公室的人員都下班了，就產生這種奇怪的現象；

4. 外包型的物流公司考核數據就承包方的報送數據，承包方為了不被考核、罰款，報送的數據都是100%合格的；

5. 貨物遲到后,找收貨方溝通或給小費更更改合格的到貨時間,不合格的回單變成合格回單；

6. 大部分物流公司每個項目配置跟單員或客服，每天二次電話給司機了解到車、再途、到貨情況，信息都是“人”說的信息，且為了這些“數據”付出高昂的人力成本。

承運司機，經常在開車途中接到物流公司或貨主方的“騷擾”電話，有些物流公司還有奇特的要求，要求司機必須用途經城市的座機報告再途情況， 司機也經常不接物流公司的電話，讓物流公司無相關信息。

綜上所述我們會發現，在目前的公路運輸的生態圈中“人造”的KPI盛行，大部分都為了KPI數據而數據，花了大量的人力成本去做假的、滯后的數據，而且在這些數據上去做質量改善或決策，將無法真正提升質量降低成本。

為了有效解決這些問題有以下方法或問題值得同行思考：

1. 貨主、物流公司、承運司機如何有效連接，解決全程透明，而非貨主、物流公司各自有獨立無關聯的系統產生斷鏈的數據；

2. 人造數據如何轉變成機器數據（流程結點產生的數據），基于車輛位置信息數據產生實際的到車、到貨數據，這個數據與貨主要求進行比對就產生了考核結果，像共生物流與三只松鼠的數據合作，所有三只松鼠物流供應商指定的車輛全部通過共生物流的共好運產品對所有車輛進行實時定位，將相關定位數據反寫給三只松鼠，這樣產生的到車及時率、到貨及時率就會是高效、公平的考核；

3. 更多可以自帶數據信息系統運用出現，通過中立的第三方帶來實時連接數據而且可以實時連接至任何有需要的貨主供應鏈中去；

4. 更多的開放、共享數據處理中心，減少物流公司、貨主在KPI管理上的高人力投入。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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