最新消息，2月16日，我國首條大型無人機城際低空物流航線成功首航！這代表國內大型無人機干線物流運輸正式開啟。

據悉，中國自主研制的大型無人機從陜西榆林飛到西安，裝了1.5噸的新鮮榆林羊肉，航行距離540公里，用時2小時47分，相比傳統的地面運輸節省時間高達70%以上。

從原先城市內的無人機末端配送到如今幾百公里的城際物流運輸，這一跨越僅僅幾年時間。那么，更長距離的遠程干線運輸進展還會遠么？城際干線低空運輸網絡的成型又會以多快的速度面世？對于當前以公路貨運為主的物流模式會有多大沖擊？

2025年低空經濟或率先在物流爆發

低空經濟這個詞這幾年一直很火。尤其是物流領域，匹配無人機直線運輸的高效、較低的長期運營成本、廣泛的服務范圍，必然能引發一場技術巨變。

對此，政府部門對于物流與低空經濟結合一直秉持鼓勵態度，尤其是去年，各地政府針對物流無人機的支持政策陸續發布，對物流無人機的應用起到關鍵的促進作用。   

比如國家空管委啟動低空空域管理試點，湖南、廣東、內蒙古等地率先探索“軍地民”協同機制，將空域劃分為管制、監視、報告三類，并規劃常態化航線。

比如深圳頒布了全國首部低空經濟法條《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，推動空域精細化管理。

不過，2025年或是一個爆發年。

為什么這么說，看一下2024年12月27日，國家發展改革委低空經濟發展司正式亮相了，而就在不久之后，1月8日，中國郵政舉行了中郵無人機（北京）有限公司的揭牌儀式，“國家隊”正式吹響進軍低空經濟的號角。

之后市場聞聲而動，消息接連不斷。1月18日京東物流發布全新一代JDX20“京鵲”多旋翼智慧物流無人機，最大載重10公斤，能有效覆蓋商圈即時配送范圍。2月初順豐全國首個“空地協同”智慧物流運營中心啟動。

根據《2024中國低空物流發展報告》數據預計，未來低空物流市場規模預計將在2025年達到1200-1500億元，到2035年有望達到4500-6050億元。

無人機從末端配送飛到城際物流

但這幾年外界捕捉到的無人機送貨信息，更多還停留在末端配送。

比如旅游景區內的外賣配送，以北京八達嶺開通的市內首條常態化無人機配送航線為例，游客在小程序下單后，無人機可在15分鐘內飛至收餐點，由專門的工作人員拆卸取餐，交給游客。

比如偏遠地區的快遞末端配送。以成都新都區為例，已經有快遞企業將“無人機+無人車+即時配送”的商業應用新模式應用，20公里的路程，無人機應用可以縮減50%的配送時間，還能大幅降低人力成本。   

還有突發情況下的醫療物資、應援物資投放。像突發洪水、山體滑波、森林大火等自然災害需要無人機配合投放救援物資，還有一些病人治療繼續醫療特殊物資時，也能通過無人機低空通道快速得到救治。

但基本上應用在短距離末端運輸上。根據智研咨詢的相關報告顯示，2023年中國物流無人機產量為20978架，其中，干線、支線無人機產量為128架，占比0.61%；末端無人機產量為20850架，占比99.39%。兩種機型數量也在印證這一點。

這里一方面是技術與成本的原因，末端物流無人機生產技術要求更低，而干線、支線無人機投資規模更大，需求量較小。另一方面還是空域管理、法規限制等問題。

但是2月16日，榆林到西安的無人機城際物流航線首航打破空白。

根據羅戈研究即將發布的《2025中國供應鏈物流科技報告》，目前的物流無人機覆蓋主要在低于300km的末端運輸以及低于500km大于300km的支線運輸，超越500km基本以有人駕駛為主。而此次首航達到540公里，單程續航1200公里的空間可以說史無前例。

這里有兩大突破，一個是大型無人機的批量化生產實現。就在前不久1月的時候就有消息稱我國首款起飛重量5.25噸、最大載重1.9噸的大型無人機在新疆石河子市天域航通石河子生產基地成功實現量產下線。

另一個就是遠距離的無人機應用。此前的物流應用環境基本都在500公里以下，但是城際航線首航的無人機已經實現單次航程1200公里，并搭載智能感知與自主避障系統，具備夜間航行能力，能實現復雜氣象條件下全流程無人化操作。   

這是一個信號，更遠距離的城際物流低空網絡搭建或許要正式開啟了。

順豐、京東、美團等搶下先發優勢

事實上，已經有企業入場物流低空經濟，且取得了不俗的成績。

順豐應該是國內較早提出發展無人機配送的企業，2012年時王衛就提出了物流無人機的設想。

2016年，順豐旗下豐翼無人機試飛成功。

2022年，順豐同城在深圳試點上線了無人機急送服務，采用“上門取件+無人機運輸+同城急送”的運輸方式。不過僅限小范圍的封閉場景應用。

2024年，順豐已經建立了多個城市部分區域的無人機物流配送網絡，豐翼無人機推出首款C端互寄無人機物流產品“同城即時送”、“跨城急送”。目前已經開通航線包括“深圳-珠海”、“海口-湛江”、“深圳-中山”和“深圳-東莞”。

根據羅戈研究的數據，截止2024年10月，豐翼無人機累計在全國開通500余條航線，飛行超100萬架次，運輸貨物超520萬件，運輸重量約2800噸，飛行總里程530余萬公里。截止 2024 年底，豐翼無人機在全國 20 多個城市推廣應用，實現大規模常態化的低空物流運營。

京東物流同樣是國內較早開展無人機配送的企業。其無人機主要以自主研發為主，目前機型種類很多，大的像JDY-800，最大起飛重量840公斤，續航1000公里以上；小的像最近公布的JDX20“京鵲”機重小于15公斤，載重10公斤，速度98公里/小時，最大飛行距離24公里。

從2016年，京東在宿遷完成第一次無人機配送服務，之后陸續與多地政府達成合作，目前已經陜西、青海、福建、海南、江蘇、廣東、廣西等省份部分試點地區開展常態化運營。   

美團的無人機配送主要在即時物流領域。

根據其公布數據，截至2024年底，美團無人機已開通53條航線，累計配送訂單超45萬單。其中，2024年完成訂單數超20萬單，同比增長近100%。甚至在2024年底，美團的無人機業務開啟了中東布局，邁出了全球化運營的第一步。

但這些企業更多的應用場景依然是集中在短距離配送上，即使是順豐“跨城急送”服務其服務的直線飛行距離也在一兩百公里內。

國內的大型無人機企業主要有航天時代飛鵬、騰盾科創、白鯨航線等。

像騰盾科創研發的國產大型雙發無人運輸機，是最大的、全國產化的大型雙發無人運輸機，商載可達2噸，續航可達2000km；白鯨航線正在研發的一款全球最大業載的商用貨運新型無人機，最大業載能力5噸，最遠航程可達2600公里。

但這些遠距離配送的無人機此前卻沒有常態的城際低空航線。像文章開頭榆林到西安這樣超500公里的無人機城際物流航線尚屬國內首條，后續如果廣泛應用到物流，其場景覆蓋是極其豐富的，而且形成規模效應后對于效率的提升十分值得期待。

物流基礎崗位會被搶奪么？

但問題又來了？隨著無人機從末端配送，擴展到城際物流，未來甚至有可能覆蓋干線長距離物流，是否會對現有的物流基礎崗位造成沖擊？不少貨運司機也在擔心被大型無人機搶飯碗的事情。

短時間來看，還不需要過分擔憂。

首先投入問題。大型無人機雖然前文提到已經可以實現批量生產，但成本依然不低。像大疆30公斤載重的無人運輸機大概售價在14萬左右，順豐的大型物流無人機單價在幾十萬到上百萬不等，京東物流類似JDY-800這樣實現跨區域運輸的無人機成本價就高達百萬。其價位主要受載重和續航能力影響。這個價位說實話，一般物流企業真的挺難承受的。而且有無人機還不行，還得儲備一些有飛行操作技能、航線規劃能力以及維護管理經驗的專業飛手，這也需要一定的投入。因此，真正能建設一張成熟的遠距離物流低空網絡，還有待飛行器成本的下降以及人才大批培養。   

其次載貨種類限制，這也是由短時間內成本無法下壓帶來的。這類型的配送目前更多還是集中在生鮮、醫療、應急、特殊物料等需求上。國內生鮮冷鏈等專業運輸車本來也有缺口，如果通過無人機配送能夠補充一部分運力，事實上是個喜訊。

但更為重要的是空域管制的問題以及法律法規的空白。低空網絡建設目前仍是起步階段，此前末端配送的低空管理就遭遇了很多限制，是慢慢經過各地區試點逐步形成目前的規模。這類前端問題涉及智慧城市改造與低空交通網管理問題，仍然需要時間。

不過，需要強調的一點是，低空經濟作為國家寫入規劃的重要戰略，其未來前景是確定的。當前在無人機城際物流上的困境也曾發生在末端配送低空物流上，各地通過試點、法規制定等方式正在逐步破解企業痛點，后續進程值得期待。