作者介紹：

畢業于香港理工大學。深耕供應鏈和物流解決方案多年，目前做跨境電商。供應鏈是六便士，文學是月亮。歡迎關注微信公眾號【 來自星星的tina 】

紅海危機，蘇伊士運河受阻，海運費飆升

過去幾周，途經紅海的船只面臨來自也門胡塞的襲擊，迫使航運公司改變航線繞道非洲好望角，導致運費飆升。最近美國中央司令部表示，美國擁有的商船直布羅陀鷹號周一被也門胡塞武裝分子襲擊。2023/12/30馬士基旗下懸掛新加坡船旗的“馬士基杭州號”(MAERSK HANGZHOU)在穿越曼德海峽時，遭到胡塞武裝的導彈襲擊和劫持未遂。

繞道更長時間和線路已將海運費率推高至每40英尺集裝箱10000美元。在2024/1/15那一周德路里世界集裝箱運價綜合指數WCI數據顯示，上海至北歐航線運價進一步上漲23%至4406美元/FEU，自12月21日以來上漲164%，而從上海至地中海的現貨運價上漲25%至5213美元/FEU，上漲166%。自去年12月底以來，亞洲-美西運價上漲了約三分之一，至每40英尺2800美元左右。自去年12月以來，亞洲-美東的平均運價上漲36%，達到每40英尺4200美元左右。

一些市場觀察人士預計，這些干擾可能會使得去年陷入衰退的航運業命運逆轉。NVOCC（Non-Vessel Operating Common Carrier無船承運人）也表示，如果這種情況持續三到六個月，利潤將再次緩慢接近2022年的水平。

物流公司OL USA的首席執行官Alan Baer在一封電子郵件中告訴CNBC：“至于2024年更高的費率，即使再持續兩三周，也可能會給VOCC的底線增加數十億美元。”。

VOCC(Vessel-Operating Common Carriers 船舶營運共同承運人)，馬士基Maersk，地中海航運MSC，達飛海運CMA CGM，長榮海運EMC都是世界靠前的VOCC.   而Kuehne & Nagel, DHL, Expeditors則是NVOCC.

紅海戰事影響的主要是歐洲和美國東海岸的進出口。以中國進口為例（出口也一樣）：

Before:

• 歐洲到中國：經地中海，穿越蘇伊士運河與紅海，到亞丁灣，經過阿拉伯海到新加坡，再到中國。地圖紅色線所示。

• 美東到中國：有兩條線路，一是經過墨西哥灣，穿越巴拿馬運河，順著北太平洋暖流到中國；二是經過墨西哥暖流和北大西洋暖流到歐洲（請注意地球是圓的），然后同以上歐洲到中國的線路, 即經地中海，穿越蘇伊士運河與紅海，到亞丁灣，經過阿拉伯海到新加坡，再到中國。地圖紅色線所示。

由于紅海戰事，Now:

• 歐洲到中國：經過北非，穿越赤道，繞過著名的南非開普敦好望角（cape of good hope)，沿著赤道暖流逆流而上，經新加坡再到中國。地圖藍色線所示。

• 美東到中國：由于巴拿馬運河干旱，經過的船只有限，多數只能走第二條；但是第二條同樣的因為要經過蘇伊士運河，所以也只能和歐洲一樣繞過好望角。地圖黃色線所示。

Now vs. before：時間增加7~21天。貨船的經濟航速在16~17節，一節 = 1.8~2公里，一艘貨船22節，那么一天的燃油在150T以上。不僅是燃油費的增加，船公司也會成立聯盟，以戰事和運河受阻為噱頭，提高運價。

2023年航運低迷

2023年，受高庫存和消費者降級的拖累，全球航運業一直處于低迷狀態，甚至導致了幾起破產案。在紅海危機之前，全球集裝箱運輸費率相對2022大幅度下降，與疫情后的繁榮截然不同。

2021和2022年航運公司可謂賺得盆滿缽滿，根據《John McCown Container Report》的數據，集裝箱運輸公司2021年和2022年的總利潤為3640億美元，與2016年至2019年該行業85億美元的累計虧損相比，令人瞠目結舌。但是該行業的凈收入在2023年第三季度同比下降95.6%至26億美元。

雖然最近運費的飆升可能無法讓船公司重溫疫情后的輝煌日子，但他們將大大提高盈利能力。ITS物流公司的Brashier表示：“我們預測貨運衰退將在今年結束，很可能在第三季”。

高運價將持續多久？

每年的1至3月是海運合同價格談判時期，并在日歷年的剩余時間內鎖定。在航運市場上有一句話，沃爾瑪的費率將決定市場費率，所以沃爾瑪的談判會更加早于市場，預計目前正處于談判的最關鍵時期，碰上了紅海危機。

即將到來的中國農歷新年也可能進一步提高費率。傳統上，在這個假期里，亞洲的出口會增加，因為公司試圖在亞洲的企業離線至少兩周之前運輸更多的貨物。

另一些行業觀察人士認為，現在做出明確的預測還為時過早。LSEG首席航運分析師Amrit Singh告訴CNBC，雖然較高的費率預計將在一定程度上幫助公司盈利，但這在很大程度上取決于紅海危機持續的時間。包括美國海軍在內的多個多國海軍的參與可能會阻止對船只的進一步襲擊，從而導致運費調整。美國于12月啟動了一支名為“繁榮衛士行動”的多國海上部隊，以保護這條關鍵水道的貿易。

此外，還有集裝箱供應過剩的問題。在疫情后創紀錄的利潤之后，集裝箱運輸公司開始瘋狂購買船只，導致集裝箱市場產能過剩。還有消費降級預計仍然會持續，Fertistream全球研究主管Daejin Lee表示：“總體而言，集裝箱貨運仍將很難解決供應過剩問題。”

標普全球航運分析和研究全球主管Rahul Kapoor表示，航運需求仍然疲軟，紅海的最新發展正在幫助航空公司吸收部分過剩運力。這比以往任何時候都更糟糕……但沒有新冠疫情期間那么糟糕，”他說。“我們在新冠疫情期間看到的是全球范圍的混亂。”