摘要：航線網絡是機場群市場競爭合作（競合）的重要內容。粵港澳大灣區機場群航線網絡競合表現為：從整體市場競爭視角來看，大灣區機場群航點競合市場由完全壟斷市場與弱合作市場主導，但競爭程度在逐步強化。從交互式競爭視角來看，大灣區機場群航線網絡的競合格局整體呈現由合作型向競爭型轉變態勢。

01，粵港澳大灣區機場概況 

粵港澳大灣區（簡稱大灣區）地域范圍包括廣東省9市（廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市）以及香港和澳門2個特別行政區，2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》確立了大灣區國家級戰略區域地位。2020年民航局印發《關于支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》，提出要建設更高質量的世界級機場群。粵港澳大灣區是機場群理論與實踐研究的重要策源地，也是目前我國航空運輸最為發達的地區；在2019年全球旅客吞吐量與貨郵吞量前20位機場中，大灣區也是我國唯一同時占據兩席（香港和廣州）的機場群。   

大灣區機場群空間布局示意圖

截至2021年底，大灣區地區共有7個民用機場（廣州/CAN、深圳/SZX、珠海/ZUH、惠州/HUZ、佛山/FUO、香港/HKG、澳門/MFM）。2019年大灣區機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別達到2.23億人次和801萬噸，位居我國四大世界級機場群之首。基于OAG航線航班數據庫，將客運航線（航段）單向航班量＞52班/年（即每周至少1班）的航線（含合并后）納入研究范圍，研究時間為2015和2019年。2015和2019年大灣區通航航線分別為1606和2233條，經合并處理得到2015和2019年的航線（段）數量分別為490和687條。   

02，航線網絡競合評價方法 

機場群航線網絡由群內機場及與其銜接的群外機場之間的航線共同構成，因此可采用二部圖對其進行描述及建模分析，即航線網絡抽象描述為由2個點集和1個關系集構建的圖N=（G,K,E)。其中，表示機場群的點集

表示機場群體系中機場的數量，并將

簡記為

；K表示多機場體系通航點集

表示多機場通航點總數量，并將

簡記為j；不考慮機場群內機場之間的航線聯系，則有

。E表示機場群內各機場及與其通航機場之間的連接關系集

，如果機場之間存在航線航班聯系，定義

1，否則

0。值得注意的是，本研究僅考慮直接聯系的直飛航線。

(一)整體性競合評價   

基于機場群的航線網絡N，對于機場群節點集G，其通航點集K銜接的航線數量

存在以下的關系，即：

式中：

表示機場

的度值，進一步利用頻度分布

統計分析

的通航市場占比情況及判斷市場競合總體趨勢。由于

受群內機場數量規模m的限制，對其進行標準化處理，用

，則有

；其中，

表示該市場為完全競爭市場，即機場群內所有機場均有開通至機場

的航線；

表示完全壟斷市場，即群內僅有1個機場開通了至機場

的航線；對于

的情況，采用四分法對機場群的整體航點競合類型進行區分，其中

視為強合作市場、

表示弱合作市場、

75表示弱競爭市場、

表示強競爭市場。   

(二)交互式競合評價  

針對機場群內某個機場

，由其與其銜接的航線構成子網絡

，其中有

；對于群內單個機場而言，航線與航點之間存在一一對應關系，即有

，且子網絡A的元素數量取決于其航點或航線，因此將該子網絡簡記為

或

。依據該原則構造交互式競合分析的子網絡B。基于集合論的理論，對于群內任意兩機場A與B，定義兩場航點競合指數為：

式中：

；其中，如果

1表示群內機場之間是完全競爭關系，NCI=0表示群內機場之間是完全合作互補關系。考慮市場競合程度，以四分法對競合關系強度等級進行分類，確定

0.25表示強合作市場、

表示弱合作市場、

75表示弱競爭市場、

表示強競爭市場。基于上述交互式競合指數，建立群內機場競合矩陣。    

03，粵港澳大灣區航線競合格局 

(一)整體性競合評價   

2015年大灣區機場群完全壟斷市場（

=1）包括多倫多、臺南、多倫多等83座機場，通航市場占比

為37.9%；弱合作市場（

=2與

，且

）包括馬尼拉、濟南、東京等94座機場，通航市場合計占比42.9%；弱競爭市場（

=4與

=5，且

）包括馬尼拉、濟南、東京等36座機場，通航市場合計占比16.4%；強競爭市場（

=6，且

）包括昆明、重慶、成都、寧波等4座機場，通航市場占比為1.8%；完全競爭市場（

=7，

）包括上海浦東和杭州2座機場，通航市場占比為0.9%。

2015年大灣區機場群航點競合格局    

2019年大灣區機場群完全壟斷市場包括沖繩那霸、芝加哥、玉林等92座機場，通航市場占比為33.8%，較2015年增加9個通航點但市場占比反而下降4.1個百分點；弱合作市場包括胡志明市、烏魯木齊、大連等115座機場，通航市場合計占比42.3%，較2015年通航點增加21個但市場占比基本穩定；弱競爭市場包括上海虹橋、臺北桃園、曼谷等43座機場，通航市場合計占比15.8%，較2015年通航點增加7個但市場占比相對穩定；強競爭市場包括北京首都、杭州、成都等17座機場，通航市場占比為6.3%，較2015年通航點增加13個且市場占比升高4.5個百分點；完全競爭市場包括上海浦東、南京、昆明、海口、溫州等5座機場，通航市場占比為1.8%，較2015年增加近1倍。

2019年大灣區機場群航點競合格局

從2015-2019年市場占比

的變化趨勢分析，群內通航3、4及6座機場的增幅較為明顯，同期通航1、2座機場的增幅較少，致使

整體斜率變小，表明市場整體競爭程度有所增加。    

(二)交互式競合評價  

2015年廣州-佛山、香港-珠海、澳門-惠州等16對機場之間表現為強合作市場（

0.25），廣州-香港、深圳-香港、惠州-佛山、珠海-澳門等4對機場之間表現為弱合作市場（

），僅有深圳-廣州機場之間表現為弱競爭市場（

75）。2019年廣州-惠州、澳門-佛山、香港-珠海等10對機場之間表現為強合作市場，廣州-香港、香港-深圳、澳門-惠州等10對機場之間表現為弱合作市場，深圳-廣州機場之間表現為弱競爭市場。整體來看，2019年機場群交航點互式競合指數呈現增大趨勢，市場競爭程度有所提升；除深圳-廣州外，2015和2019年大灣區航線網絡的航點交互式競合市場整體仍屬于合作型市場。

2015年和2019年大灣區機場群航點

交互式競合指數情況    

04，結論與探討 

機場群已成為我國國家機場體系及綜合交通體系的核心市場，航線網絡是機場群重要的生產要素，也是機場之間差異化定位的重要抓手。大灣區作為我國航空業務量最大、發展相對較為成熟的機場群，其航線網絡競合關系較為復雜。從整體性競合格局看，大灣區機場群航點競合市場主要由完全壟斷市場與弱合作市場主導，但兩大市場占比由2015年80.9%下降至2019年76.1%，市場整體競爭程度有所增加；從交互式競合格局分析，大灣區機場群航點交互式競合市場由強合作市場及弱合作市場主導，2015和2019年的機場對數量均為20對；但弱合作市場數量增加，市場競爭趨勢增強。

參考文獻  

1.《機場群發展評價關鍵技術及應用研究》，中國民航科學技術研究院，2022年。

2.《機場群航線網絡競合評價方法及實證探討--以粵港澳大灣區世界級機場群為例》，熱帶地理，2022年第11期。  

作者簡介：

莫輝輝，中國民航科學技術研究院航空運輸所航空物流室主任、研究員，主要從事民航發展、航空物流、機場布局等研究咨詢工作，主持及參與自然科學基金等國家級項目6項，合作發表論文50余篇、出版專著2部；近年主持及參與完成民航發展規劃、航空樞紐規劃、航空物流發展等課題近100項。