11月22日，歐盟官方公報（OJ）公布了關(guān)于將航運(yùn)業(yè)納入EU ETS的《實(shí)施條例》，這是今年5月份將航運(yùn)業(yè)納入歐盟排放交易體系（EU ETS）的法規(guī)正式出臺后，歐盟委員會制定的幾項(xiàng)具體實(shí)施法案之一。

（參考信德海事專題報道：

《歐盟航運(yùn)排放交易體系的實(shí)施取得進(jìn)展》

《歐盟MRV監(jiān)測報告計劃更新！船管需要馬上行動》）

該法案涵蓋了負(fù)責(zé)遵守ETS義務(wù)的實(shí)體所提供的信息以及將航運(yùn)公司歸屬于成員國當(dāng)局的規(guī)則的相關(guān)方面。其中關(guān)于“清繳EUA責(zé)任”的問題，最新的《實(shí)施條例》出現(xiàn)了較大的變更。建議船東、船管公司及時尋求船級社、律所的專業(yè)服務(wù)，保障順利履約和租船合同中的合理權(quán)益。

“ETS指令”中提出的立場受到廣泛批評，即ISM規(guī)則下的DoC持有者（通常是“船舶技術(shù)管理公司”）被賦予清繳歐盟排放配額（EUA）的財務(wù)義務(wù)，但歐盟委員會已做出讓步，轉(zhuǎn)而指定“船東”作為默認(rèn)責(zé)任方——但“船東”是誰？

“航運(yùn)公司”

基于“MRV法規(guī)”和“ETS指令”范圍的擴(kuò)大，海上運(yùn)輸活動已被納入歐盟ETS 。兩項(xiàng)文書下的責(zé)任實(shí)體都是“航運(yùn)公司”（shipping company）。根據(jù)“MRV法規(guī)”，“航運(yùn)公司”必須監(jiān)測、報告和核實(shí)船舶的排放，而“ETS指令”則要求“航運(yùn)公司”提交與核實(shí)的MRV排放數(shù)據(jù)相對應(yīng)的EUA。

“MRV法規(guī)”在歐盟成員國具有直接效力，而“EU ETS指令”必須進(jìn)一步落實(shí)到成員國國家法律中。在定義“航運(yùn)公司”時，MRV法規(guī)參考了ISM規(guī)則對“公司（company）”的定義，即船東或任何可能承擔(dān)船舶運(yùn)營責(zé)任的實(shí)體，無論是光船承租人還是船舶技術(shù)管理公司，這家公司都將成為ISM規(guī)則下的合規(guī)文件（DoC）的持有者。因此，MRV數(shù)據(jù)由“DoC持有者”提交。只有當(dāng)船東自身仍然是DoC持有者時，船東才會負(fù)責(zé)起提交MRV數(shù)據(jù)。

2023年5月通過的修訂版“ETS指令”應(yīng)用了與“航運(yùn)公司”（shipping company）完全相同的定義。根據(jù)措辭，它將要求船舶技術(shù)管理公司繳納EUA。然而上周11月22日頒布的《實(shí)施條例》改變了這一點(diǎn)。

新的默認(rèn)立場：注冊船東負(fù)責(zé)

《實(shí)施條例》旨在對“航運(yùn)公司”（shipping company）作出急需的澄清。它規(guī)定，現(xiàn)在默認(rèn)情況下應(yīng)該是“船東” （shipowner），即使船舶是以光船條款出租的（從而轉(zhuǎn)移了ISM責(zé)任）。雖然沒有明文規(guī)定，但它似乎是指的就是“注冊船東”。

然而，注冊船東可以通過獲得雙方簽署的所謂授權(quán)書，將ETS責(zé)任轉(zhuǎn)移給DoC 持有者，其中需要列出授權(quán)日期和授權(quán)所涵蓋的船舶以及有關(guān)的各方公司信息。注冊船東可以特此將ETS責(zé)任轉(zhuǎn)移給船舶技術(shù)管理公司或通過明確協(xié)議的方式將其委托給光船承租人。

如果未提供授權(quán)委托書并經(jīng)管理當(dāng)局批準(zhǔn)，則《實(shí)施條例》第1條第(4)款規(guī)定（注冊）船東將默認(rèn)被視為負(fù)責(zé)清繳EUA的實(shí)體。

各方信息要求

《實(shí)施條例》第2條規(guī)定了“注冊船東”的信息義務(wù)。由于一個明顯的錯誤，第2條第(1)款提到了“承擔(dān)ETS義務(wù)責(zé)任的實(shí)體是船東”的情況，盡管正如第1條第(4)款所述，這種責(zé)任是由(注冊)船東違約承擔(dān)的，只能假定由光船承租人或技術(shù)管理承擔(dān)。這一責(zé)任不能由船東承擔(dān)。

在任何情況下，第2條規(guī)定，船東應(yīng)(在這種情況下)將其應(yīng)“承擔(dān)責(zé)任”的船舶清單(大概指沒有其他實(shí)體未承擔(dān)船東責(zé)任的船舶)通知其自己的管理當(dāng)局。這將允許管理機(jī)構(gòu)要求繳納EUA。

《實(shí)施條例》要求船東更新該船舶清單并將其提供給其管理機(jī)構(gòu)，而《實(shí)施條例》本身并不要求已被授權(quán)承擔(dān)此責(zé)任的實(shí)體更新授權(quán)書（例如，如果船舶不再由該實(shí)體包租）。據(jù)推測，國家當(dāng)局因此將制定法規(guī)來規(guī)定此類義務(wù)。

在哪里繳納EUA？

對于歐盟注冊的公司，注冊船東或承擔(dān)ETS責(zé)任的公司（DoC持有人）必須在其成員國管理機(jī)構(gòu)開設(shè)的EUA賬戶中清繳EUA。對于非歐盟的航運(yùn)公司來說，確定相關(guān)管理機(jī)構(gòu)變得更加復(fù)雜。

根據(jù)“ETS指令”，歐盟委員會的任務(wù)是根據(jù)“ETS指令”的規(guī)則和實(shí)施條例的補(bǔ)充，確定非歐盟航運(yùn)公司適用的管理機(jī)構(gòu)。根據(jù)“ETS指令”，歐盟委員會應(yīng)不遲于2024年2月1日，然后每兩年更新一次航運(yùn)公司名單，其中包括每個航運(yùn)公司相應(yīng)的管理機(jī)構(gòu)。實(shí)施條例出臺后，這一義務(wù)表面上也適用于非DoC持有者的非歐盟船東。

“ETS指令”規(guī)定，非歐盟航運(yùn)公司將受該航運(yùn)公司船舶在過去四年內(nèi)停靠港口最多的成員國的管理當(dāng)局管轄。如果兩個或兩個以上成員國的港口停靠次數(shù)相同，則管理機(jī)構(gòu)應(yīng)為航運(yùn)公司在這些成員國開始或結(jié)束的航程中首次停靠港口的成員國。“ETS指令”還規(guī)定，如果非歐盟航運(yùn)公司在過去四年內(nèi)沒有前往歐盟港口進(jìn)行任何航行，則管理機(jī)構(gòu)應(yīng)為該公司首次停靠港口的成員國的管理機(jī)構(gòu) 。《實(shí)施條例》明確，如果首航是在兩個成員國之間，則管理機(jī)構(gòu)為始發(fā)港成員國的管理機(jī)構(gòu)。同樣，如果一家航運(yùn)公司在兩個或兩個以上成員國擁有最多航次，則管理機(jī)構(gòu)應(yīng)為報告期內(nèi)首航次出發(fā)港的成員國的管理機(jī)構(gòu)。

《實(shí)施條例》規(guī)定，港口停靠的確定將基于歐盟范圍的數(shù)據(jù)庫SafeSeaNet，但如果SafeSeaNet數(shù)據(jù)不能提供足夠的依據(jù)，委員會保留使用AIS或其他有用數(shù)據(jù)的權(quán)利。

隨著《實(shí)施條例》的出臺，歐盟委員會在確定適用的行政機(jī)關(guān)時所采用的標(biāo)準(zhǔn)方面的一些不確定性已經(jīng)消除。然而，歐盟委員會對相關(guān)港口停靠的決定可能仍然存在一些不確定性（其中SafeSeaNet數(shù)據(jù)可能不夠）。

分配非歐盟航運(yùn)公司

《實(shí)施條例》規(guī)定，航運(yùn)公司的信息應(yīng)當(dāng)基于Thetis MRV，即包含MRV排放報告的數(shù)據(jù)庫。MRV排放報告包括各種信息，包括“船東”的身份。

如上所述，《實(shí)施條例》要求承擔(dān)船東ETS責(zé)任的實(shí)體（DoC持有者）向其管理機(jī)構(gòu)通報船東的詳細(xì)信息。另一方面，當(dāng)不承擔(dān)ETS責(zé)任時，《實(shí)施條例》并不要求DoC持有者向當(dāng)局提供所有者的詳細(xì)信息，盡管“船東”當(dāng)時對ETS負(fù)有責(zé)任（因?yàn)檫@是默認(rèn)情況）。

如上所述，船東需要提供船東（仍然）對其管理當(dāng)局負(fù)責(zé)的船舶清單。對于非歐盟船東來說，這似乎很困難，因?yàn)榇瑬|可能（尚未）分配任何管理權(quán)（如果之前沒有停靠過歐盟港口）。因此，只有在歐盟委員會將“船東”實(shí)際歸屬于特定成員國之后，船東才能履行其義務(wù)，并且根據(jù)ETS指令，每兩年才執(zhí)行一次。該法規(guī)似乎沒有就非歐盟船東應(yīng)如何履行該法規(guī)規(guī)定的這些義務(wù)提供指導(dǎo)。

由于歐盟委員會尚未就《實(shí)施條例》提供任何指導(dǎo)說明，因此很難辨別歐盟委員會未來的策略。看來，如果歐盟委員會至少每年（甚至更頻繁地）在成員國之間分配非歐盟航運(yùn)公司，以將新的航運(yùn)公司考慮在內(nèi)，這似乎更為可行。這可以確保在任何給定時間都可以遵守上一年的規(guī)定。

光船承租和技術(shù)管理的影響

如果光船承租人已承擔(dān)船舶運(yùn)營責(zé)任和ISM規(guī)則下的DoC責(zé)任，則光船承租人不會自動承擔(dān)遵守EU ETS的責(zé)任，建議注冊船東請求光船承租人遵守所有ETS 相關(guān)義務(wù)，并將ETS責(zé)任委托給光船承租人。我們還建議各方在光船租賃安排中實(shí)施條款，以滿足獲得管理當(dāng)局接受授權(quán)所需的繁瑣文件要求。

另一個問題是，光船承租人擁有雙船旗登記，即注冊船東在一個船舶登記處進(jìn)行了所有權(quán)登記，即注冊船東在一個船舶登記處進(jìn)行所有權(quán)登記，而光船承租人在另一個船舶登記處進(jìn)行另一個光船登記，以懸掛該登記處的旗幟。根據(jù)《實(shí)施條例》，即使光船承租人也進(jìn)行了注冊，ETS責(zé)任仍默認(rèn)由注冊船東承擔(dān)。由于光船承租人一般可以單方面撤銷光船登記，注冊船東應(yīng)確保按照實(shí)施細(xì)則的規(guī)定將ETS責(zé)任下放給承租人。

《實(shí)施條例》并未考慮到承擔(dān)ETS責(zé)任的光船承租人希望將其重新委托給技術(shù)管理公司的情況。相反，根據(jù)《實(shí)施條例》的措辭，授權(quán)只能來自注冊船東。在這種情況下，重要的是對船舶管理協(xié)議進(jìn)行調(diào)整，明確規(guī)定雙方的義務(wù)，并且光船承租人應(yīng)在光船承租人的要求下，在租船合同中寫入要求（注冊）船東授權(quán)船舶管理協(xié)議的規(guī)定，技術(shù)管理公司承擔(dān)ETS責(zé)任。

授權(quán)書的重要性

雖然歐盟委員會需要將非歐盟航運(yùn)公司分配給各個成員國，但成員國可以要求其管轄范圍內(nèi)的（本地注冊和分配的非歐盟）航運(yùn)公司繳納所需的EUA。

值得注意的是，“ETS指令”和《實(shí)施條例》并未考慮船東向其管理機(jī)構(gòu)提供的信息(第2條)和根據(jù)委托書承擔(dān)責(zé)任的實(shí)體(例如光船承租人)提供的信息(第1條)的情況。這種不匹配可能是由于任何一方更新信息的簡單失敗，但也可能是由于雙方在基礎(chǔ)光船租賃或技術(shù)管理協(xié)議下的爭議。例如，如果光船租賃合同的各方同意由承租人繳納EUA，如果船東隨后因承租人涉嫌違反合同而撤回船舶，應(yīng)要求誰交出EUA？根據(jù)第1條第(4)款的違約規(guī)則，光船承租人可能被允許單方面解除這一義務(wù)(盡管這顯然不會阻止光船承租人因此類違約向船東承擔(dān)民事責(zé)任)。

不過，光船承租人的管理當(dāng)局可能根據(jù)授權(quán)函的措詞作出不同的考慮。如果授權(quán)委托書——由雙方簽署——規(guī)定租船人在特定時期(租船期)承擔(dān)排放交易體系的責(zé)任，管理當(dāng)局可以堅(jiān)持要求租船人有義務(wù)繳納EUA。因此，承租人必須對這些委托書適當(dāng)?shù)卮朕o，以允許適當(dāng)?shù)卮朕o人撤回委托書，例如在船東違約時。

結(jié)束語

不幸的是，《實(shí)施條例》存在一些不明確的措辭，業(yè)界必須希望歐盟委員會通過指導(dǎo)方針或更新的實(shí)施條例來澄清這些措辭。無論如何，每個歐盟成員國現(xiàn)在必須將其立法與新的《實(shí)施條例》保持一致，并且行業(yè)利益相關(guān)者必須盡可能更新其合同安排。

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