久前，一張新安電器發布的“告全體同仁書”在網絡平臺廣泛傳播。

一家近40年歷史，曾代工生產飛利浦咖啡機等品牌產品，還拿下過“加工貿易出口百強”稱號的出口企業，就此提前解散、宣告結束。

新安電器是今年以來全球出口企業的縮影。因為外部需求不振、全球經濟萎靡等因素影響，世界各國的出口貿易都不太理想。

但海運市場，卻似乎呈現出一副截然相反的畫面。過去的8月，MSC、達飛、HMM等船公司相繼發布部分航線的漲價通知。最可怕的是8月美線航運的價格簡直飆瘋了。

貨運量連連下跌，海運價持續上漲是何緣故？后續外貿行情又會有什么變化？

全球出口暴跌 外貿企業舉步維艱

上半年全球的出口行情萎靡?？梢哉f是十國九降，很多國家外貿出口形勢急劇下滑。越南：1-6月出口同比下降12.1%；韓國：1-6月貨物出口下降12.3%；日本：5月出口下降4.0%……

即使是國內情況也只是相對較好。根據交通規劃研究分析，今年2季度，我國外貿出口增速回落，出口（美元）同比下降7.1%。具體看，2季度，除俄羅斯外，對其他主要貿易伙伴出口均呈現負增長。其中，對東盟、韓國及印度出口增速回落較大，和第一季度相比，環比增速分別回落28.0、18.7及8.1個百分點。

剛剛過去的8月，國家統計局數據顯示，貨物進出口總額35887億元，同比下降2.5%。其中，出口20384億元，下降3.2%。出口已經連續4個月出現負增長。

像與美國、歐盟等貿易伙伴的出口數據都在下滑。根據海關署的數據，今年1-7月，我國對美國的出口1.95萬億元，下降13%。但在去年同期，這個數值是22519.4億元。

僅僅對美貿易出口，就消失了3000億元貿易額，這背后是多少外貿、工廠等供應鏈上游企業的巨大訂單損失？

一位在東莞創業做外貿生意7年的品牌負責人表示，今年是7年以來聽到抱怨聲最多的一年，大量工廠人去樓空，有的在拆除搬離，有的雜草叢生……“別說賺錢，連鋪子租金都在虧損?！?/p>

即使是新安電器這樣的大型代工廠，母公司是港資小家電制造巨頭新瑪德，是松下、飛利浦、西門子、伊萊克斯、DeLonghi、歐萊雅等國際知名品牌的代工廠。其自身也曾被深圳寶安區授予“加工貿易出口百強”稱號，但就是這么一家曾經輝煌的企業，因為外貿訂單銳減、經營情況進一步惡化而被迫倒閉。

從國內制造企業的庫存現狀也能看出市場心態。

以服裝紡織業為例，中國棉花協會發布數據，8月對全國棉花產量進行調研，預期總產量下降5.2%。減產情況下棉價預期上行，但因為虧噸、庫存增加等情況，很多企業出現觀望情緒，據中國棉花預警系統7月對全國90余家定點紡織企業調查顯示,紡織品產量環比繼續回落，原料庫存下降。

今年第一季度的時候，市場還盛傳一個訂單流失數據，據商務部報告顯示，中國2023年春季外貿訂單總體下降40%，其中包括紡織品、電子產品、機械設備等傳統產品下降了50%以上。

集裝箱海運價格局部逆勢上漲，看好下半年

但今年集裝箱海運市場，整體行情卻還算不錯，雖然集裝箱價格沒辦法與疫情期間相比，但也基本恢復到了疫情之前。

據了解，2019年CCFI指數均值為827點，2020年CCFI指數均值為981點。而歐洲航線疫情前的均值大約在1000點。

觀察2023年9月初的CCFI指數，都在接近900點，基本恢復疫情之前。而美西航線、美東航線、地中海航線等運價指數甚至略高于疫情前。

根據克拉克森的海運貿易指數數據圖可以發現， 2021年開始因為疫情阻斷全球供應鏈，海運價格開始暴漲。到2022年年中開始，運價又開始持續下跌，到去年年底達到冰點。而2023年3月開始，運價就在不斷回升，持續恢復，到目前基本恢復疫情前水平。

橫向對比2020年到2023年上半年的運價指數，也可以明顯發現整體情況恢復到疫情前。

而近期，海運價格全線上漲趨勢更為明確。

根據運輸數據和采購公司Xeneta的數據，在截至8月15日的六周內，從中國運往美國西海岸的40英尺標準集裝箱的平均現貨運費上漲了61%，至2075美元。

MSC、達飛、HMM等船公司也已經在8月明確部分航線漲價。

像馬士基上調了從亞洲主要港口到地中海、鹿特丹、費利克斯托和格但斯克的FAK費率；達飛上調了所有亞洲港口到所有北歐港口的FAK費率等。

最新的數據顯示，上周散貨市場運輸價格呈現全線上漲，尤其是海岬型（BCI）價格環比大幅上漲30.02%。

上半年出口下跌、不少外貿企業甚至無單可接，為何服務于外貿、工廠的集裝箱海運還在逆勢漲價呢？

這里的運價上漲可以劃分為兩個階段。

第一階段是今年3、4月份，當時赫伯羅特、馬士基、達飛、MSC等就相繼上調綜合費率上漲附加費（GRI）540—1250美元。

國投安信期貨能源首席分析師高明宇接受期貨日報采訪時表示，當時是春節過后，運價回升受到貨量的逐步回升與班輪公司持續嚴格的運力控制措施的共振。

第二階段就是8月份至今。

在8月份時，船公司再次上調部分線路的價格。業績預期嚴重下滑的馬士基、達飛等船公司巨頭，提高了部分航線的綜合費率附加費和包箱費率等航運費用。

中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春在接受媒體采訪時就指出，此番運價上漲是船公司人為調整，馬士基等公司單方漲價的行為，短期內會導致市場混亂，拉動運費上漲，并非市場回暖。

不少專業人士指出，目前海運仍是運力過剩、供需嚴重失衡的狀態。

但也有業內人士認為，這也代表了下半年專業市場對于海運回暖的看好與期待。

外貿“新三樣”出口強勁 海運價格或將下跌

那么在這樣的形勢之下，外貿下半年還有哪些突破點？

根據中國國際貿促會的信息顯示，并不是所有外貿領域都是一片慘淡，一些有技術含量、產品創新快的企業仍創造了銷量和利潤的逆勢上漲。

像新能源汽車、光伏、鋰電等產品成了今年新的出口暢銷品。據統計，今年上半年，我國電動載人汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池合計出口增長61.6%，拉動整體出口增長1.8個百分點。

由此可見，傳統外貿企業如果能擺脫簡單貿易加工，重整團隊、改變思維模式，去擁抱互聯網、新零售、跨境電商、直播等元素，今年仍有希望。

其次，中國與東盟、一帶一路沿線國家之間的貿易在不斷提升。據海關統計，今年前8個月，東盟成為中國的第一大貿易伙伴，與東盟貿易總值為4.11萬億元，增長1.6%，占外貿總值的15.2%。其中，對東盟出口2.4萬億元，增長2.8%。中國對“一帶一路”共建國家合計進出口12.62萬億元，增長3.6%。其中，出口7.01萬億元，增長9.4%。

下半年消化產能、外貿恢復的機會仍然可見。

再者，海運價格上，不少人預測下半年價位大概率還是低位運行，也有專家認為這種逆勢漲價最多持續兩個月，后續就會下跌。

總結

今年外貿企業因為出口受阻，出口轉內銷的變多，但當大家都想到了這個法子時，市場競爭就更為激烈了，工業品出廠價下跌印證了這種內部低價火拼。但能賺錢的依然是很多品質好、服務號、創新快、緊跟直播、短視頻等營銷新模式的企業。如何在全球經濟疲軟的當下堅持下去，甚至贏得更多機會，化危機為轉機值得外貿企業深思。