馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特、ONE等巨頭陸續(xù)披露2023年二季度報(bào)，同比下跌72%至87%的息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)沒那么觸目驚心，真正可怕的是對未來的預(yù)期。馬士基將2023年全球集裝箱需求從-2.5%至0.5%下調(diào)至-4%至-1%；達(dá)飛預(yù)計(jì)運(yùn)輸市場不斷惡化，鑒于需求不確定，新運(yùn)力進(jìn)入市場可能會(huì)拖累運(yùn)費(fèi)；赫伯羅特預(yù)計(jì)盈利將正常化，并把貨量對業(yè)績的影響調(diào)整為嚴(yán)重，ONE表示因市場前景不確定，無法合理預(yù)測2023年業(yè)績。前景低迷，“正常化”與“控制成本”成了班輪公司報(bào)告中的兩大關(guān)鍵詞，船公司似乎回歸了起起伏伏的周期性軌道，但剛經(jīng)歷了空前繁榮的他們，誰也不想又過回節(jié)衣縮食的緊日子，問題是，船公司要如何度過，乃至跳出周期呢？

圖源自馬士基官網(wǎng)

轉(zhuǎn)型物流沒有成功

疫情之前，馬士基就率先轉(zhuǎn)型，將自己定位成端到端綜合性物流公司，尋求更穩(wěn)定也更有利可圖的商業(yè)模式，為此炮制了一個(gè)又一個(gè)充滿想象力的宣傳片，也在收購與整合物流公司的過程中支出了大量真金白銀，現(xiàn)在看來，這個(gè)選擇談不上成功。據(jù)Linerlytcia統(tǒng)計(jì)，自2020年起，馬士基在物流服務(wù)部門投入了近100億美元的增量資本，總投資成本從2020年初的8億美元增加到105億美元，但2023年二季度報(bào)顯示，其物流部門的息稅前利潤(EBIT)僅為1.15億美元，季度投資回報(bào)率只有1.1%。如果剔除最近收購的公司（如利豐物流），其物流銷售額下降了19%。

馬士基各業(yè)務(wù)板塊中，只有物流部門各項(xiàng)指標(biāo)均未達(dá)標(biāo)，過去一年的自然增長率為-3%（目標(biāo)為10%），息稅前利潤率(EBIT margin)為4.3%（目標(biāo)為6%，馬士基預(yù)計(jì)2023年全年仍無法達(dá)標(biāo)）。馬士基將物流部門的低迷歸因于關(guān)鍵客戶去庫存，表明物流服務(wù)對零售領(lǐng)域的集裝箱貨量十分敏感。換句話說，作為綜合物流集成商的馬士基和班輪公司一樣沉浮于全球經(jīng)濟(jì)周期中，而馬士基還為此犧牲了市場份額。

決心轉(zhuǎn)型后，馬士基決定保持一定運(yùn)力的船隊(duì)，其他船公司擴(kuò)張時(shí)，馬士基的市場份額隨之下滑至15.2%。2023年2季度，市場貨運(yùn)量同比下降1.9%，馬士基的載貨量下降了6.1%，而達(dá)飛、赫伯羅特、ONE分別下降了0.3%、2%、3.9%。據(jù)Linerlytcia估計(jì)，如果馬士基選擇維持市場份額，過去3年間本可再多至少40億美元的利潤。馬士基表示比起市場份額，更重視利潤，但現(xiàn)實(shí)是份額與利潤都不美觀。

圖源自達(dá)飛旗下基華物流官網(wǎng)

達(dá)飛的物流部門同樣受到貨運(yùn)市場低迷的影響，其 2023年二季度營收為37.79億美元, 同比不增不漲，息稅折舊攤銷前利潤為3.56億美元，息稅折舊攤銷前利潤率(EBITDA)為9.4%，和馬士基（9.2%）相差不多。和馬士基一樣，達(dá)飛在過去一年內(nèi)也收購了Ingram CLS、Gefco、Colis Privé等大型物流公司，但沒能帶來更多增長，事實(shí)上，比起馬士基，達(dá)飛在汽車物流領(lǐng)域優(yōu)勢巨大，在火爆的汽車運(yùn)輸市場中分到了一杯羹，卻沒能拉升物流部門的財(cái)務(wù)報(bào)表。目前來看，對班輪公司來說，在物流領(lǐng)域的投入與產(chǎn)出不成正比，馬士基表示將在內(nèi)部集成工作完成后再考慮新的收購。

圖源自O(shè)NE官網(wǎng)

舊路子 or 新故事

物流領(lǐng)域不成功，海運(yùn)則正在陷入危機(jī)。馬士基各個(gè)業(yè)務(wù)板塊中，海運(yùn)部門盈利最高，2023年上半年息稅前利潤為31.74億美元，物流部門與碼頭部門則分別是2.5億美元與4.76億美元，而在馬士基的全年財(cái)務(wù)預(yù)期中，2023年整個(gè)集團(tuán)的息稅前利潤為35-50億美元，這表明下半年馬士基海運(yùn)部門可能只能達(dá)到盈虧平衡。在一眾船公司中，馬士基保持了68%的合同份額，相對更依賴即期運(yùn)價(jià)的其他船公司形勢更不樂觀。在這種情況下，船公司要想平穩(wěn)越過周期，不能光靠疫情期間攢下的家底。

嚴(yán)控成本、消化運(yùn)力是船公司應(yīng)對行業(yè)低潮的舊路子，也是他們正在做的事，馬士基與ONE都在報(bào)告中表明，慢速航行與燃料價(jià)格大幅下降節(jié)省了巨額成本，馬士基在燃油支出上同比減少了34%，省下了約8億美元（其海運(yùn)部門二季度息稅前利潤是12.05億美元），ONE也節(jié)省了1.08億美元（其息稅前利潤是3.86億美元）。馬士基還表示將采取重新談判碼頭合同、重新部署集裝箱以及減少租船成本，ONE將優(yōu)化船隊(duì)運(yùn)力，以星此前也提前終止了部分租船合同，并將部分船舶轉(zhuǎn)租。

圖源自赫伯羅特官網(wǎng)

除了降低成本，船公司還需要新的增長點(diǎn)、新的故事來妝點(diǎn)財(cái)報(bào)。在減碳趨勢下，在零碳領(lǐng)域的投資既是為了滿足環(huán)保法規(guī)監(jiān)管的要求，也給了各大班輪公司推出環(huán)保運(yùn)輸這一新商品的契機(jī)。就像綠色有機(jī)食品一樣，零排放供應(yīng)鏈意味著有錢而忠誠的客戶，愿意付出更高道德成本。馬士基又走在前頭，首先定下到2040年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，訂購全球第一艘甲醇動(dòng)力箱船，與H&M、聯(lián)想等企業(yè)簽訂環(huán)保運(yùn)輸協(xié)議……達(dá)飛、赫伯羅特也在跟進(jìn)，分別為德迅、DB Schenker提供生物燃料運(yùn)輸服務(wù)。

不過現(xiàn)實(shí)是，綠色甲醇燃料產(chǎn)能不足，馬士基目前還沒能為其訂購的船隊(duì)獲得足夠的綠色甲醇，其他船公司的LNG船隊(duì)也受到質(zhì)疑，因?yàn)長NG比起傳統(tǒng)燃油船只降低了20%碳排放。近日，Ship It Zero發(fā)布的報(bào)告表示，船公司仍然在依賴LNG、洗滌器等解決方案（仍存在大量碳排放），在他們的航運(yùn)業(yè)脫碳等級評級中，只有馬士基達(dá)到B級，ONE與HMM是C級，MSC、達(dá)飛、中遠(yuǎn)海運(yùn)為D級，赫伯羅特、長榮、陽明只有F級。更關(guān)鍵的是，客戶不那么熱衷環(huán)保運(yùn)輸服務(wù)，赫伯羅特首席執(zhí)行官表示原以為相關(guān)產(chǎn)品會(huì)很快售罄，但事實(shí)并不如意。

港口圈認(rèn)為，疫情之后，集運(yùn)行業(yè)的周期性沒有得到根本改觀。美線、歐線運(yùn)價(jià)連續(xù)幾周上漲，證明船公司確實(shí)能夠通過調(diào)控運(yùn)力來穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，可一大批箱船即將下水、屢屢冒頭的價(jià)格戰(zhàn)又表明他們更習(xí)慣舊的競爭方式，而全程物流、環(huán)保運(yùn)輸?shù)炔町惢a(chǎn)品沒有帶來有力增長，要想走出周期，船公司的路究竟在何方？