據Alphaliner最新數據，截至2023年8月11日，全球正在運營的集裝箱船數量共計6676艘（其中5842艘為純集裝箱船），總運力為2758.46萬TEU，折合約3.29億載重噸。

前二十大班輪公司分別是：地中海航運（第1）、馬士基航運（第2）、達飛海運（第3）、中遠海運（第4）、赫伯羅特（第5）、ONE（第6）、長榮海運（第7）、HMM（第8）、陽明海運（第9）、以星航運（第10）、萬海航運（第11）、太平船務（第12）、海豐國際（第13）、高麗海運（第14）、伊朗國航（第15）、X-Press（第16）、 中谷物流（第17）、Unifeeder（第18）、新加坡海領船務（第19）、長錦商船（第20）。

前十大班輪公司的運力占據全球市場84.5%，前二十大集裝箱班輪公司的運力占據全球市場91.1%。隨著大型船公司訂單交付，他們所占的市場份額將進一步擴大，如僅地中海航運（1,551,464TEU）與達飛海運（1,211,371TEU）的訂單運力都遠超過全球第八大班輪公司HMM（792,074TEU）。最早在2026年，達飛就將超越馬士基，后者決定保持410-430萬TEU的運力，長榮海運也有望重新反超ONE，甚至超越赫伯羅特。

Alphaliner為港口圈(ID:gangkouquan)提供的報告顯示，過去5年間，前十大班輪公司中馬士基市場份額跌幅最大，從18.5%跌至15.2%，同期MSC則從14.7%漲至19.0%。在兼并Sealand、鐵行渣華（P&O Nedlloyd）、漢堡南美后，馬士基一直穩坐全球最大班輪公司，但現在鐵行渣華品牌早已消失，Sealand與漢堡南美（Hamburg Süd）品牌今年被統一整合到馬士基品牌中，徹底退出歷史舞臺，馬士基的市場份額也跌落到收購漢堡南美之前的水平。前十大班輪公司還有兩家的份額下跌，中遠海運的份額從12.1%降到10.7%，疫情期間，中遠海運沒有像競爭對手一樣大規模租船買船，自2020年，中遠海運集運與東方海外的船隊分別縮水了1%與4%。ONE的份額從7.1%下滑到6.1%，不過ONE此前表示，到2030年，將投入200億美元擴張船隊，年均新增運力15萬TEU，船隊規模將達到230-240萬TEU。

共有18家中國內地班輪公司（部分注冊于香港）上榜，分別是中遠海運（第4）、海豐國際（第13）、中谷物流（第17）、安通控股（第21）、寧波遠洋（第29）、上海錦江航運（第32）、中外運集運(第33)、中聯航運(第42)、唐山港合德海運（第43）、海南洋浦新新海運（第46）、大連信風海運（第50）、安福航運（第54）、太倉港集裝箱海運（第60）、海液通航運（第63）、大連集發環渤海集裝箱運輸有限公司（第80）、達通國際航運（第85）、融商物流（第95）、廣西鴻翔船務（第96）。多家船公司（寧波遠洋、錦江、合德、太倉、大連集發）都是港口企業下屬的支線運營商，招商港口與廣州港也分別持股了安通控股與中聯航運。在外貿不景氣時，這些船公司的的攬貨能力也會受到中國港口的重視。

在航線方面，截至7月1日，船公司部署在亞歐航線、跨太平洋、跨大西洋幾條干線中的運力分別是461,756TEU、528,138TEU、168,641TEU，其中亞歐航線同比上漲3.4%，跨太平洋航線同比下滑了19.1%。前10大班輪公司中，只有ONE、陽明、以星在跨太平洋航線部署了更多運力，近期地中海、ONE、東方海外等公司多艘24000TEU級別大船下水，悉數投入亞歐航線；除了2M聯盟與海洋聯盟大幅削減跨天平航線運力，疫情期間的新玩家也幾乎全部撤離（除了太古航運）。

此外值得注意的是，近期不少大型班輪公司紛紛開通了拉美航線，并進行配套碼頭布局，爭奪區域性市場，MSC與馬士基在巴西進行碼頭投資，赫伯羅特則購買了拉美港口運營商SAAM。中俄航線則是受到中小型船公司青睞的利基市場，帶來了一些運力排行榜中的新面孔，如新新海運（第46）于7月10日啟動了中俄北極航線，其近期運力與排名都有上升；安福航運（第54）專注圣彼得堡港，提供中國出口周班服務；海液通航運（第63）致力于發展中俄航線；前馬士基高管也攜一家新航運公司CStar Line進入俄羅斯市場。

回到主干航線，近幾周，由于加拿大港口罷工風波、巴拿馬運河嚴重缺水導致超百艘船舶擁堵等突發性事件，美線運價大幅回升，船公司也通過減班等手段調漲歐線運價。據Container Trade Statistics統計的全球6月集裝箱需求數據，頭程(head-haul)貿易需求開始停止下跌，這給了船公司市場將緩慢復蘇的希望，但隨著一大批箱船將于今明兩年下水，如果班輪公司不能有效管理運力，就必須開始勒緊褲腰帶，嚴控成本。船公司是要像馬士基一樣更重視利潤，放棄市場份額，還是不惜虧損也要繼續軍備競賽，這兩種選擇的后果，我們很快就能看到。