自動駕駛沒有捷徑，誰的錢都不好賺。

一輛無人接管的自動駕駛卡車，從夜里開到白天，穿過隧道、踩過積水，避讓了停在路邊的故障車、行駛中的慢速車、躲避了有危險性的大拖掛車，像人類司機一樣，開了6個小時。

這是去年，頭部自動駕駛公司小馬智行放出的旗下自動駕駛卡車在高速路上行駛的視頻。

過去五年里，盡管中間經歷過低谷和坎坷，但自動駕駛無疑是最受持續關注的科技賽道，從創業公司，到BAT大廠，再到車企，接連躬身入局。這其中，干線重卡得益于相對封閉、標準化的場景（高速公路），被認為是離自動駕駛量產最近的地方。

就在去年，還有多家自動駕駛卡車初創企業獲得大筆融資，成立一年多的擎天智卡拿到千萬美元天使融資；千掛科技在半年內累計獲得4億元兩輪融資，又獲2億元Pre-A輪融資，投資方為凱輝基金、襄禾資本、BAI資本等投資機構；

這看起來是一片終點明晰的曠野，只要過濾掉一些不合時宜的行業進展。

但現在，就在場景最復雜的乘用車都開始上車L3時，自動駕駛卡車卻遇到一波前所未有的寒冬：

今年伊始，先是位于美國匹茲堡地區的自動駕駛卡車初創公司Locomation遣散了大部分員工；隨后，2021年借殼登陸美股、市值一度達52億美元的自動駕駛卡車貨運明星公司Embark發布公告，官宣倒閉關停，它由此也成為第一家官宣倒閉清盤的自動駕駛上市公司。

據「甲子光年」了解，目前上路的自動駕駛卡車多為L2+（輔助駕駛級別），主打提高卡車駕駛安全和節省人力，但比傳統卡車的售價貴一倍的價格，也讓自動駕駛卡車的訂單和銷量停滯不前，更難談盈利。

「甲子光年」近日獲悉，國內一家已量產的自動駕駛卡車公司，正在籌備大幅降低無人卡車的售價，以打造爆款車輛，實現真正的商業化。同時，這家卡車公司已裁員近20%。

正如一家頭部自動駕駛公司創始人對自動駕駛卡車的反思：“過去認為卡車在高速上跑封閉場景，很簡單，深入了解后，發現過去的想法可能是錯的，卡車能做更好的展示，但是不管從監管、控制還是穩定性上，和純無人都有很大差距，做到無人化還要很久。不會比Robotaxi早。”

而今年以來，由于外貿下滑，港口貨運量降低導致的卡車司機無貨可拉，無疑又讓亟需大規模量產的自動駕駛卡車雪上加霜。

于內，是成本高昂、量產緩慢導致的自動駕駛卡車企業遲遲不能盈利；于外，是經濟下行后的貨運需求下滑、市場對價格更加敏感的生存壓力。

自動駕駛卡車前路會在何方？

1、無人卡車公司，正被資本拋棄？

但凡國內關注自動駕駛卡車的從業者，對Embark都不會陌生。

Embark此前的厲害之處在于：

它最早在2016年實現自動駕駛卡車上路，領先于2017年的Waymo和圖森未來，2018年的智加和2020年的Aurora；

此外，2018年，Embark就在有安全員條件下，完成了自動駕駛卡車的長途行駛，并且獲得行業領先的14200輛卡車意向訂單。

這個成績放到今天，也絕對是能打一圈的。

2021年，Embark借殼登陸美股，市值一度漲到52億美元。

然而Embark的好日子最終在2022年8月結束了。彼時，這家成立7年的自動駕駛卡車公司，股價跌破1美元，面臨著退市風險。“茍延殘喘”了6個月后，今年三月初，公司創始人Alex Rodrigues宣布，公司70%的員工直接解雇，剩下30%處理公司關停流程。

Embark的倒閉，不是因為“技術無用”。實際上Embark在研發自動駕駛卡車技術上卓有成效，它網站還寫著自己多年的成績：通過提供自動駕駛組件和靈活接口，Embark可以將傳統卡車車隊轉變為自動駕駛車隊，能將燃油效率提升10%，交貨時間縮短40%，每輛卡車收入提高3倍。

它為承運商和卡車制造商提供自動駕駛卡車軟件和技術支持，盈利模式只有收取技術費用。

但是營收微薄，Embark在去年第三季度營收僅230萬美元，而凈虧損達到3500萬美元，營收只有虧損的1/15。

當收入短期不見成效，只能在成本上下功夫。而攤薄成本的方法是擴大規模。

Embark曾計劃改造1.42萬輛卡車，在2024年實現大規模商業化；同時，Embark還在拓寬盈利模式，向貨運公司交付自己的無人駕駛卡車。

但是，時間沒有給它這個機會。截止去年三季度，Embark口袋里只剩下1.9億美元現金及現金等價物，按照過去的燒錢速度，只夠維持2.8個季度。

股價低迷，沒有資金再注入，這家走了7年，享受過自動駕駛卡車紅利期的“老牌”公司，最終倒在宣稱將要量產的前夜。

和Embark同年上市，被稱為自動駕駛卡車第一股的公司圖森未來，也曾擁有一段美好的光景。上市之后的前三個月里，圖森股價從40美元的發行價一度上漲到近80美元，市值也高達150億美元。

資本的高光難掩商業的苦惱。作為L4級別自動駕駛卡車企業，圖森未來同樣面臨著高研發投入和低營收的尷尬局面。

2019~2021年，圖森未來營收是71萬美元、184.3萬美元、626.1萬美元， 三年累計營收入881.4萬美元；研發支出同樣逐年增長，一路從2018年的3000多萬美元，漲至2021年的2.87億美元；虧損也逐年加高，2021年已達到7.37億美元，超過前三年虧損總和。

在虧損面前，盈利都可以忽略不計了。

禍不單行，虧損一路增大的圖森未來，股價也一路崩塌，目前較上市高點跌去98%，維持在1.35美元；而它的市值也只剩3.05億美元。

如果說兩家曾經支撐自動駕駛卡車行業估值的玩家，都接連受挫，那一眾小弟的日子更別提多難了。

今年1月，被業內奉為標桿的自動駕駛公司Waymo 14年來首次裁員，裁撤對象多數為旗下卡車項目Via的員工。這一動作也被視為Waymo正在收縮卡車業務。

正如Embark年僅27歲的公司創始人Rodrigues在全員郵件中所說的，“資本正在拋棄沒有收入的公司。”

自動駕駛卡車公司是其中的重災區。今年2月，自動駕駛卡車Locomation裁撤了大部分員工，甚至一度被傳將破產，公司也對外承認，面對經濟逆風，正面臨著產品沒有商業化運營，無法籌集資金的問題。

另一家曾是全球估值最高的自動駕駛創業公司Aurora Innovation，在2021年上市后，市值曾高達近200億美元，之后持續下跌，市值只剩下3.3億美元。華爾街分析師將其股票被拋售歸結于，市場正在更關注收入和收入增長。而過去一年，Aurora Innovation的收入還降低了17%。

全球自動駕駛卡車的糟糕處境也正傳導至國內市場，這些依靠自動駕駛卡車上市公司的高股價講故事的公司，也正在面臨難以融資、即刻要做出收入的困境。

表現在融資市場，今年前三個月，國內還少有自動駕駛卡車公司傳出獲得融資。而一位在已宣傳量產的自動駕駛卡車公司的員工說，公司已經裁員20%。

2.自動駕駛，沒有捷徑

在此之前，無人卡車一度被視為更接近自動駕駛商業化的“捷徑”。

無人駕駛卡車的歷程，真正開始于2019年。

在此的前一年，國內的自動駕駛領域發生了162億元的融資，但都集中在L4級別乘用車市場，自動駕駛卡車領域只融資了9次，在2019年前成立的卡車初創公司也屈指可數。

人們的關注點都在對標Waymo的自動駕駛運營車輛（Robotaxi），一個能實現24小時連軸轉，完全覆蓋人力成本的萬億賽道。市場對于自動駕駛公司的追捧，更是推高了行業熱度。從2015年到2018年，Waymo的身價漲了20.5倍，飆漲至1750億美元，相當于1/4個谷歌。

投資機構、創業公司、聰明的工程師，錢、人和機構都快速涌入這個新興的行當。企業家們不斷向外宣布，馬上就能推出全無人的自動駕駛系統，人類即將進入全新時代。情況在2019年急轉直下。技術進度緩慢，產業鏈極為不成熟，都成為外界對自動駕駛的詬病。而時任Waymo首席執行官的一句“完全自動駕駛不會實現”，為這年的寒冬奠定了基調。

逐步認清現實的從業者們，開始將高級別Robotaxi比喻為一場攀登珠峰的行程，認清了無人駕駛是一條漫長而費用高昂的道路，工程師們開始學會一邊賺錢，一邊研發技術。能夠快速商業化的其他無人駕駛領域，成為自動駕駛公司們在攀登珠峰時下的“蛋”——

無人小車、無人小巴成為自動駕駛公司先后涉獵的兩個場景。文遠知行圍繞城市場景，推出自動駕駛小貨車和無人小巴；Auto X在同城貨運場景下，推出自動駕駛小貨車和末端無人配送小車……

其中，無人卡車，是被視為最有潛力的商業化場景。

據波士頓咨詢的報告，中國一年的公路物流運費是5.6萬億元，其中4.6萬億是由重卡承擔的城際干線物流。傳統卡車服務的干線運輸、物流園區都是場景簡單的半封閉式場景，沒有城市里復雜的路況、車流和行人，這看起來是一條更簡單、商業化落地清晰、痛點也明確的萬億市場。

在傳統卡車車隊，一輛重型卡車的最大消耗來自油耗、過路費和人力成本，占比分別為30%、30%、20%，購車成本平攤到每年，只占10%。

如果一輛自動駕駛卡車能夠承擔人力成本，降低油耗，就能節省車輛運行過程中50%的成本，并且提高車輛的運轉效率和運行時間。在理想條件下，一項這樣的技術是絕對會被物流車隊買單的。

于是變化開始了。2020年3月，原本只是有卡車運輸規劃的Waymo宣布成立卡車運輸業務部門“Way Via”。

國內的高級別自動駕駛公司小馬智行，也在2021年，正式宣布將加大投入無人卡車，且是旗下與乘用車并行的另一大業務線。

2021年，伴隨著圖森未來、Embark、Aurora等一眾公司以SPAC上市，哪怕圖森未來當時的營收（184萬美元），只為凈虧損（1.78億美元）的1/96，市場依然對其估值近85億美元。

同年，國內有37家自動駕駛企業獲得融資，其中13家是自動駕駛卡車企業。并且，企業的應用場景擴大到干線物流、和封閉場景的港口、園區等。

在自動駕駛已經遭遇過寒冬后，這年國內還發生了一波自動駕駛卡車創業潮，其中，三家從小馬智行卡車業務出走的無人卡車創業公司：擎天智卡、千掛科技、行猩科技都相繼拿到數百萬美元以上的融資。

到2022年，國內自動駕駛卡車企業融資近30億元，其中多家是近兩年的初創企業。

自動駕駛卡車領域，特別是最被看好的干線物流方向，開始變得擁擠。市場當時對于自動駕駛卡車的未來已然非常看好。

在圖森未來財報電話會議上，一位分析師說：“自動駕駛技術的目標本質上是移除司機以節省成本和效率。給人的印象是，L4級自動駕駛技術在貨運領域將比在乘用車上更快實現。”

這是當時看好自動駕駛卡車的人的想法。而一家高級別的自動駕駛公司創始人判斷，對自動駕駛來說，卡車在監控平臺、控制精度上都不如小車，此外還有政策的限制。

結論是，自動駕駛卡車或許能更快商業化，但不一定能更快賺錢。

這個判斷最終還是理想化了。

圖森未來曾在2021年提交的招股書中，寫好了自己的未來：車隊數量達到5000輛，一輛卡車一年實現6萬美元營收，在2024年交付。可惜的是，4個月前這一商業化計劃在推遲一年后被取消，理由是“OEM的自動駕駛產量進度太慢”。但明眼人也明白，這跟其沒有足夠的資金脫離不了關系。

量產進度的滯后，也讓市場出現了改造卡車制造的企業，比如百度和獅橋聯合成立自動駕駛新能源卡車的研發和制造商Deepway，并在去年拿到單筆4.6億美元的大融資。自動駕駛卡車在走向量產實現商業化的過程中，走向了改造卡車量產的路徑。

這個曾被宣布更快商業化落地的“捷徑”，走向了更深的胡同。

3.不賺錢能算商業化？

低營收、高虧損和長周期，是壓在自動駕駛卡車頭上的三座大山。

比起商業化前景還不清晰的Robotaxi，自動駕駛公司在卡車業務上的探索看起來前進了很多。一個清晰的方向是，為卡車車隊提供“電子司機”，節省人力成本；或者用帶“電子司機”的貨車，幫平臺運貨。

比如圖森未來采用的盈利模式是當下自動駕駛卡車普遍采用的模式：第一種，圖森未來向OEM（卡車制造商）和貨運公司提供自動駕駛技術，收取訂閱費；第二種是客戶直接向圖森車隊下運送訂單。

嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人曾指出，跑干線物流要花費不小的人力成本，為達到“人歇車不歇”，往往單程800公里或以上，要配備兩名卡車司機，總人力開支需要3萬元/每月。

無人駕駛卡車的想象力，可以節省2個人的成本，并在行程中實現車輛24小時不間斷。

而目前，受限于政策、技術，行駛在高速路上的自動駕駛卡車還停留在L2+（輔助駕駛）級別，一位行業從業者稱，目前在不超過1000公里的行駛路段中，一輛自動駕駛卡車上只有一個司機。

僅節省一個司機的人力，這可能比圖森未來給出的，能相較于傳統卡車貨運收費優惠10~15％的力度更低。

在自動駕駛卡車維護成本中占比30%的油耗成本，用自動駕駛系統能解決的程度也有限。“在降低油耗上，只有40分。”一位從業者說。

一家自動駕駛卡車公司在量產的白皮書中，誠實地寫下自動駕駛系統眼下的局限：經驗豐富的人類駕駛員對周圍車輛的行為通常都有準確的預判，同時會配合變道、避讓和彈性跟車等，實現保證安全情況下的平穩駕駛和油耗最優。自動駕駛重卡在如何像優秀的人類駕駛員一樣節油，仍是極具挑戰的技術問題。

不管是哪種模式，盈利金額都遠遠不及自動駕駛的研發費用，說到這里可以想想圖森未來那三年超10億美元的虧損和同期不足900萬美元的營收。

為此，相較于國外自動駕駛公司與OEM綁定不深，國內的自動駕駛卡車公司越來越積極地與“卡車制造商”和“物流平臺”綁定的金三角合作模式，后兩者也積極投資卡車初創企業，或成立合資公司共同推進量產節奏。

哪怕是成立不久的自動駕駛卡車初創企業，也在積極宣布拿單、走向量產。

2022年11月，成立近一年的千掛科技宣布和東風柳汽達成前裝量產合作，將在2024年量產交付；

2023年1月，成立不到2年的擎天智卡宣布將為葦渡的新能源重卡量產車型提供“一站式量產自動駕駛解決方案”，在2024年實現量產。

更早成立的企業，要交出更有效的成績單。

比如，去年幾家頭部自動駕駛卡車公司對外宣布的量產進展：

2022年8月，智加科技宣布和摯途科技、一汽解放共同打造J7超級卡車，主用于干線物流運輸服務，交付訂單達到100臺，預計1-2年，目前交付了5臺。

11月，一驥智卡宣布已交付30輛卡車給青騅物流，這筆訂單實際有500輛，完成量產交付要3年。

12月，小馬智行宣布和三一旗下企業共同開發自動駕駛卡車，宣布首批量產交付30輛，其自動駕駛卡車負責人說，到2024年將量產10000輛。

目前全球還沒有一家自動駕駛卡車企業，擁有超過500輛卡車，這還只是圖森未來宣布實現盈虧平衡所需卡車數量的十分之一。

這意味著，目前自動駕駛卡車的量產數量，既無法為客戶帶來有吸引力的經濟價值，也無法為自動駕駛企業本身攤平高昂的研發成本。

而達到無人駕駛的安全性，還要付出高昂的技術成本。

比如相比于乘用車，自動駕駛卡車需要看得更遠、響應更快來保證安全，因此需要更長的感知距離，和更精準的控制。車企只能為本就已經笨重的車身，安裝更多的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭，得到更多的數據反饋。但這也增加了自動駕駛卡車的成本。

作為需要拉貨做生意的商用車，車隊對成本最為敏感。一位物流平臺的區域總裁在走訪一家自動駕駛卡車公司時，最在意的是車上的座椅竟然是真皮，事后，這家自動駕駛卡車公司才意識到，“如果不是違法，老板恨不得在駕駛位擺個馬扎”。

在下一款產品中，他們要將卡車成本壓縮至少一倍。真皮座椅，也是絕對不會有了。

4.真正的考驗才剛剛開始

放到10年前，“跑大車”可能是很多個體從業者非常不錯的職業選擇。

但現在，這一職業已經遭遇了嚴重的危機。

且不說交通事故、長期駕駛給卡車司機帶來的健康威脅，一些外部環境的變化已使得他們收入越來越不穩定。

今年以來，過去為中國經濟起到支撐作用的出口出現下滑，并波及港口貨運。在一些媒體的報道中，上海和寧波、深圳幾個主要港口的集裝箱運輸遭遇了“倒春寒”，其中深圳鹽田港空箱堆放量一度達6~7層樓。

無貨可運，也導致貨運車輛銳減。據報道，一些港口目前僅有數百臺卡車投入使用，而輝煌時期則有三萬多輛卡車出入。同時，集卡司機薪水也降不少。據悉，去年集卡司機月工資大概在1.4~1.5萬元，今年則下降到0.8~1.2萬元，卡車司機出勤率也下降了50%左右。

日前，商務部對外貿易司司長李興干也曾表示，進入2023年，我國外貿領域的主要矛盾，從去年的供應鏈受阻、履約能力不足，已經轉變為當前的外需走弱、訂單下降。

雖然痛點清晰的卡車領域是令人垂涎的萬億市場，但同時，市場已趨向飽和。中國汽車工業協會發布的產銷數據顯示，2022年，國內重卡市場銷量定格在67.2萬輛，同比下滑超5成。

運力過剩的結果，往往是壓價接單。對于正在沖入卡車領域的自動駕駛企業而言，這是一個殘酷的現實，他們不僅要實現技術上的無人駕駛，價格還得更低。

商用車與乘用車的本質區別是，前者對價格極其敏感。當卡車主的短期收入難以衡量時，他們更愿意做成本壓縮。這倒逼自動駕駛卡車企業，要么真正為客戶帶來真正明顯的收益，要么就降低自動駕駛車輛的成本，甚至要比普通卡車還低。

這看起來是一個悖論，但也是自動駕駛卡車企業正在艱難前進的方向。他們沒有退路。

回看無人駕駛的10年，這場曾讓無數投資者瘋狂、又變得冷酷，讓無數從業者熱血、又變得灰心的出行業變革，已經消耗了數千億元，但還只有未來，沒有曙光；只有求生，沒有捷徑。