蓋梅港，圖源自蓋梅港集裝箱碼頭

盡管全球集運熱已經退潮，但船公司沒有放松押注一些區域市場的腳步，比如2M聯盟宣告分手后，MSC在航線布置上的調整就有明顯的傾斜，先是擴大SENTOSA航線服務范圍，后又重啟連接亞洲到地中海的DRAGON航線。其中SENTOSA航線，原本連接美西到中國、東南亞一些樞紐港，如今覆蓋到了南亞地區。

航線容易到位，港口基建卻非一日之功，如印度就苦于港口硬件不足，75%的轉運貨物都由國外港口處理，貿易效率低下。因此東南亞、南亞新興經濟體都想先下手為強，新造轉運港，除了負擔本國出口外，也籠絡區域內貨源，近年來就浮現了三個新的大型轉運港計劃。

圖1，SENTOSA 航線圖示，三個紅圈表示新的轉運港選址

一是位于越南的Can Gio（芹椰）國際集裝箱轉運港，Can Gio港位于巴地頭頓?。╒ung Tau）蓋梅港（Cai Mep）西南10公里處，與蓋梅港處于同一航道，水深條件優越，與國際主要航線共飲一河水（如2M聯盟的TP6與MSC的SENTOSA航線目前都掛靠了蓋梅港）。

越南國家航運總公司（VIMC）提議，由VIMC下屬西貢港股份公司與MSC合作實施在胡志明市芹椰縣的國際集裝箱中轉港投資運營項目，這一港口將專注于國際中轉貨物，只有20%的貨物集中于越南國內市場。項目總投資可能高達60億美元，預計碼頭占地面積約570公頃，碼頭岸線長7.2公里，可接收世界上最大噸位的集裝箱船，涉及吞吐量約為1000-1500萬標箱。該項目預計2024年動工，2027年第一階段投運，最終階段將于2040年竣工并投運。

二是近日印度中央政府就在大尼科巴島（Great Nicobar Island）開發一個巨型國際集裝箱轉運港發出意向書，吸引鄰近港口及印度本國港口的轉運貨物。大尼科巴島如圖1所示，距國際主要貿易航線40海里，與新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科倫坡幾個轉運港相去都不遠，還有超20米的自然水深。

大尼科巴島國際集裝箱轉運港預計投資50億美元，包括政府出資與通過PPP特許權協議吸引私企投資，擬建的港口基建匹配全球全球頂級集裝箱轉運港，最終吞吐能力超1600萬標箱，第一階段項目完工后超400萬標箱。第一階段項目包括400米寬的航道、2.3公里長碼頭岸線（合計7個泊位）、占地125公頃的集裝箱堆場，擬于2028年投用。

三是位于印度半島南端的Vizhinjam港，意在成為印度第一個巨型國際集裝箱轉運港。印度喀拉拉邦（Kerala）政府遵循地主港模式，設立了Vizhinjam國際海港有限公司發展該港，后在PPP特許權招標中，印度本土港口巨頭阿達尼港口（Adani）集團最終成為唯一中標者。

Vizhinjam港距國際主要航線不到10海里，離海濱不到一公里處水深20-24米。在最開始的設計中，項目計劃分3期，共開發2000米長的集裝箱碼頭岸線，第一期碼頭岸線長800米。設計之初，要求匹配當時（2012年時）世界上最大級別的集裝箱船（18000TEU），三期項目全部投用后，約有30個泊位，港口吞吐能力達到410萬標箱，轉運貨量達到每年200萬標箱。但時過境遷后，阿達尼港口集團重新調整了部分規劃，預計大規模采用自動化技術，可接卸巨型集裝箱船，一期吞吐能力為100萬標箱，后續還會增加620萬標箱。與當地居民數度糾紛推遲工期后，Vizhinjam港一期預計于2023年建成。

圖源自釜山港務局

這3個還在藍圖或雛形中的港口，區位優勢與自然條件都很優越，所瞄準的市場卻有些重疊，而且區域內已經有不少樞紐港或轉運港瓜分市場，究竟這三者誰能脫穎而出？

當前世界上前5大轉運港都位于亞洲，東南亞區域內的新加坡港、丹戎帕拉帕斯港、巴生港分別位列第1、第3、第4，而且這3個港口都位于馬六甲海峽附近，是國際東西主要干線的必經之路，東南亞、南亞區域內其他港口想要從這三巨頭口中奪食有些難度。

Can Gio港的優勢一是有MSC拉來航線，二在于越南本土與區域內其他經濟體的經濟崛起，與2019年相比，越南對美國出口貨量增長了56%，其他中南半島上的國家如泰國、柬埔寨同樣增長迅猛，對轉運港的需求自然水漲船高。但Can Gio港最大的對手就在一水之隔的蓋梅港，馬士基、達飛、萬海航運、商船三井等船公司都在該港有合資碼頭，據越南2021-2030年和遠景展望到2050年的港口系統發展總體規劃，巴地頭頓省蓋梅-施威國際港口群將成為該國重點港口之一，是地區和國際的中轉港。盡管目前蓋梅港中轉貨物比例較低，但和還未打下地基的Can Gio港相比，已經占得先機。

大尼科巴島國際集裝箱轉運港想從印度半島和附近其他港口獲得貨源，與2019年相比，印度對美國出口貨量增長了42%，孟加拉也有52%的增幅。目前，印度近75%的轉運貨物由國外港口處理，其中科倫坡港、新加坡港和巴生港處理了85%，其中45%的貨物由科倫坡港經手。大尼科巴島比起新加坡、馬來西亞來說，離印度本土更近，但相較科倫坡港又太遠，地理位置有些尷尬，比起爭奪集裝箱中轉業務，更適合承接并發展船舶相關產業、倉儲、加油等航運相關業務。

Vizhinjam港與科倫坡港最為針鋒相對，該港位于印度本土，可通過鐵路、公路乃至空運等其他運輸方式聯接印度本土企業，也可以通過支線船服務印度東西兩個海岸的各港，運營該港的阿達尼港口集團，在印度東西海岸都有港口布局，在科倫坡港也有投資，便于進行聯動，比起大尼科巴島國際集裝箱轉運港或科倫坡港，都能更好直接服務整個印度半島。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，這三大巨型轉運港都具備不可多得的優勢，當他們加入已有的東南亞、南亞轉運貨物競爭中，需要擔心的不是貨源，就像珠三角供起了數個超級大港一樣，蓬勃發展的東南亞也有能力在未來成為集裝箱貨物重鎮。在標準化的國際集裝箱運輸產業中，新加坡港，以及一直在追趕的巴生港、丹戎帕拉帕斯等港之所以能建立起自身的辨識度與品牌優勢，真正離不開的是服務與特殊經濟政策，越開放，就有越多的貨。