我是最航運丹尼斯，行業分析師 Lars Jensen 表示，海洋聯盟可能成為下一個分崩離析的主要國際集裝箱班輪聯盟，可能在今年某個時候，因為其成員制定了不同的戰略，并希望在當前船公司之間的“價格戰”中獲得市場份額。

0、最航運早在 2022-10-18 預測 | MSC的大量新船訂單表明與2M伙伴馬士基的競合變化正在醞釀

1、Lars Jensen在長灘舉行的《Journal of Commerce》TPM23 會議上發表講話說，船公司面臨的市場與 2008-2009 年金融危機期間的市場類似，當時船舶運力大幅增加，但需求疲軟。

2、Lars Jensen表示，如果春季庫存去庫存化以及美國消費者繼續支出，需求可能會恢復，但該行業還面臨其他不利因素，例如對班輪聯盟反壟斷豁免的政治審查以及嚴格的碳排放規則帶來的更高成本。他補充說，結果是船公司更多地考慮“未來幾年我想和誰一起度過”，就像 2M 聯盟即將解散時發生的那樣。

3、身為 Vespucci Maritime 首席執行官兼合伙人兼 Journal of Commerce 分析師的他表示：“這是我們正在經歷的正常下行周期，但有些因素略有不同。” “運價下降的速度快于上升的速度。這是一場價格戰。” “2M只是第一張倒下的多米諾骨牌，”他補充道。“當2M它成立時，有兩個具有相同戰略利益的合作伙伴。 現在雙方戰略與利益已不再一致！

4、Lars Jensen也是最早預測2M分手的人之一，他當時的觀點與最航運一致，地中海航運公司的大量新船訂單使其能夠在許多貿易航線上獨立運營，而無需共享馬士基船舶的空間。

5、現在他認為海洋聯盟成員中遠海運也可能出現類似的情況，該公司擁有僅次于地中海航運的第二大新船訂單。由于過去兩年市場份額的損失，中遠海運面臨新的緊迫性來裝滿這些新船。

6、從他的角度來看 “我預計中遠海運將非常積極地爭取市場份額，”。“誰是最容易追上的獵物？那將是通過您的聯盟伙伴已經在您的船上的客戶。”  Jensen補充道臺灣的長榮可能還面臨與大陸船公司合作的額外壓力。

7、事實上，中遠海運最近提高了其獨立運營的亞洲至美國海灣航線的運力，中遠海運的新運力現在與達飛也以獨立方式向美國海灣航線提供的運力持平。8、達飛則在美東和美西達成碼頭收購交易后，希望擁有美國碼頭資產。達飛的北美總裁 Peter Levesque 在周二出席 TPM23 時表示，擁有碼頭允許船公司 “決定我們自己的命運”。最航運 | TPM23：達飛表示在后疫情時代，在中國的采購 “肯定會” 加速轉移!

9、Lars Jensen表示，海洋聯盟的協議將于2027年到期，但他指出，當前市場的不確定性和 2M 即將解散可能會加速做出不再在2023年續簽海洋聯盟的決定。

10、關于 THE Alliance，Jensen 表示，由于相似的運營策略和不那么激進的新船訂購，“它有點穩定”。然而，他表示，不斷變化的船公司格局可能會讓 THE 聯盟的兩個最大成員 Hapag-Lloyd 和 Ocean Network Express (ONE) 重新考慮他們的合作伙伴關系。Jensen 甚至假設，這兩家公司可能會決定合并，以此作為與更大的遠洋船公司競爭的一種方式。“這不是我們第一次看到聯盟分崩離析，”他說。“挑戰在于，一旦每個人的舞伴鎖定都打開了，Hapag 和 ONE 就會考慮一下，現在一切都在變化，真正想和誰一起。”