1. 2022年是記錄以來平均綜合運費表現最好的一年

2022年克拉克森海運指數平均值上漲至37,253美金/天，較去年平均水平上漲30%。這是自1990年有記錄以來該綜合指數最好的收益水平。克拉克森海運指數是反映干散貨船、油輪、氣體運輸船、集裝箱船等主要船型即期市場日均收益的一個綜合性指數，各船型所占權重為當年年初該船型的船舶數量占整體船隊的比例。

2.上半年大部分細分市場收益仍處于較高水平，

下半年各板塊分化嚴重

需求下降疊加港口擁堵大幅緩解，干散貨船和集裝箱船市場出現快速下跌；而“俄烏沖突”帶來的有利因素仍不斷地推動和能源運輸相關市場，原油輪、成品油輪、LNG船、LPG船即期運費和租金在下半年進一步攀升。克拉克森統計2022年174K立方米LNG船一年期期租租金平均水平高達17萬美金/天。

3.全球經濟衰退預期加強，低情境可能性增加

全球宏觀經濟“逆風”加劇，俄烏沖突加劇通貨膨脹；主要經濟體大幅加息，發展中國家經濟首先重創，全球經濟衰退預期加強。市場機構進一步下調對全球GDP增速的預測。目前普遍預期全球經濟增速在2022年放緩至2.5%-3.5%，并在23年進一步放緩至1.5%-2.5%，經濟“低情境”可能性增加。

4.全年海運貿易與21年持平，

總量仍沒有從疫情影響中完全恢復

克拉克森統計2022年全球海運貿易量120億噸，仍略低于疫情前水平。細分貨種中主要干散貨物貿易都有明顯下降，小宗散貨貿易減少5700萬噸，鐵礦石貿易減少2900萬噸，糧食貿易減少1800萬噸；另外由于歐美消費者貨物需求向服務需求轉移，集裝箱化貨物減少3400萬噸；能源商品貿易成為亮點，原油和成品油貿易分別增長9500和2300萬噸，LNG貿易增長1800萬噸。

5.整體船隊增速進一步放緩，

拆解量為十四年來最低水平

克拉克森統計2022年全球船隊增速為3.1%，除LPG船增幅為7%，其他主要船型增速均保持在較低水平。新船交付較2021年小幅下降，同期僅356艘船送拆，創下08年以來最低單年拆解量。其中集裝箱船僅8艘，全部為6000TEU以下小型集裝箱船。

6.新船訂單有所回落，手持訂單持續上升，

關注部分船型集中交付

克拉克森統計2022年全年新造船訂單數量1384，合4278萬修正總噸。LNG運輸船訂單創歷史最高記錄，集裝箱船和汽車運輸船訂單持續火熱，油輪訂單創歷史新低，散貨船訂單相對疲弱。當前LNG船訂單占船隊比近50%，24年開始交付量逐年增加。大型集裝箱船也將迎來集中交付。

7.替代燃料應用增加，環保船型經濟影響擴大

克拉克森統計2022年替代燃料訂單占同期訂單總量比上升到64%（修正總噸計）。船型運費“分層”趨勢持續，“環保型”船舶運費和租金“溢價”明顯。12月末，安裝脫硫塔環保型好望角散貨船和VLCC油輪收益對比一般船型溢價高達63%和35%。

8.環保法規生效，運力低效率影響，

額外成本增加等“X”因素

航運業不斷加速推進綠色轉型， 2023年1月起碳排放法規EEXI/CII生效，需持續關注運力低效率影響。克拉克森初步模擬運力影響的兩種情境，CII對2023年潛在集裝箱船活躍運力吸收的影響占船隊比1.9%和6.5%。另外2022年末歐盟立法機構就航運納入碳排放交易體系達成初步共識，克拉克森模擬計算潛在貨船的額外成本，大型集裝箱船和大型油輪成本增加不容忽視。

9.2022年中國海運進口需求放緩，

關注需求復蘇潛力、政策支持和國際合作

隨著國內對疫情管控的限制取消，年底召開的中央經濟工作會議再次聚焦經濟增長，市場情緒有所恢復。國內投資和消費將得到更多支持并成為中國經濟增長的主要推動力。此外“能源安全”和“糧食安全”將繼續得到重視。這些政策將潛在對2023年部分航運細分市場帶來影響。此外中美“脫鉤”反復拉鋸，中國和俄羅斯以及中亞國家的能源合作加速都值得關注。

10.中國船隊規模縮小與希臘船東差距，

船型配比中LNG板塊有進一步增長空間，

金融船東份額增加

克拉克森統計2022年中國船隊規模增長9.0%達2.25億總噸，進一步縮小與希臘船東在船隊噸位上的差距（2.47億總噸）。中國船東船隊價值位列全球第一共計1708億美金，占比全球船隊資產價值的13%。船型板塊中LNG船占比較小，大大低于希臘船東和日本船東。中國前十大船東中有2家為租賃公司。租賃公司船隊占比中，集裝箱船占比達35%。