兔年航運業第一大“瓜”來得好快：兩個M官宣分手了。

要說很驚奇，倒也不是。之前就有媒體吹過風，兩家強調聯盟的穩定性，然后，然后就宣布散伙了。之所有提前兩年宣布，2M聯盟航線眾多，本來一起過日子的要慢慢分清你我的東西到最后完全脫離，過程復雜，早說早準備。再說，兩家公司也要提前部署“重獲”自由后的日子，從聯盟的船期慢慢過渡到自己的船期，中間涉及的變化很多，從船舶調度到碼頭靠泊，都要重新安排。

要說“分手”的原因，通俗點講，就是性格不合。2015年簽署協議的時候，鑒于當時的市場環境，雙方合作的意愿強烈。七年后，市場變了，更重要的是，雙方的市場策略和力量對比發生了根本的改變。聯盟帶來的好處不明顯，反而成了羈絆，特別是對想放飛自我的一方。一個M堅持“集大成者“策略，打通物流上下游，不再執迷于擴充市場占有率。另一個M則是瘋狂買船造船，一躍成為全球第一大船東，而且擴充船隊的腳步并未停歇。從Drewry的統計圖就可以看出，MSC在短短的兩年時間里（2021-2022），新增運力(買船+造船)高達200萬TEU，徹底放飛自我。

再八卦一下，是誰先提的“分手”？坊間幾乎一致認為是MSC。充分具備單飛條件的MSC認為聯盟是羈絆，阻礙了它的發展。到2025年，MSC的新增運力也到位了，可以按照自己的意愿部署航線。還有，一旦市場發生變化，獨立運營的MSC馬上可以做出調整(加船或減船)，無需咨詢他人意見。況且MSC造船計劃還在繼續，到2025年單飛的時候，他們有充沛的運力獨力維持目前的航線甚至增加新的航線。從各個角度來看，分手對MSC更有益。武德充沛，其心粗野。

徹底放飛的MSC會如何影響市場？聯盟的好處之一是在航線增加的情況下，總體艙位可以維持不變。換句話說，在2M下MSC經營的一條航線，艙位由兩家分享，填船的壓力沒有那么大。一旦自己單干，所有的艙位要自己扛，填船的壓力驟增。當然，即便是MSC單干，完全不排除和其他船司或聯盟的艙位互換（VSA）安排。不過，這種艙位互換充其量也是輔助性質的，否則就失去了單干的意義，所以絕大部分艙位還是自己支配。

設想一下，擁有最多運力的一家獨立船東會如何做市場？恢復正常的航運是微利市場，成本控制是關鍵，而影響成本的一大因素是滿船率。由此可以想象，我們熟知的MSC打法會繼續發揚光大：不計一切代價地保證滿船。為了確保滿船，MSC的打法會更加靈活。市場份額意味著定價權，肚子最大的一家沒吃飽的話，整個市場會跟著一起“挨餓”，小眾市場除外。MSC從此變成市場即期價的風向標，不管是市場變淡還是變旺。

市場對單飛后的MSC低成本、高市場占有率的策略比較清晰，也似乎相信他們執行此策略的能力。相反，業界對放單后的MSK似乎比較“擔心”，他們還能繼續貫徹目前的發展策略嗎？

這種擔心不無道理。從運力上看，MSK 420萬TEU的運力沒有太多的新增部分。基于他們目前的運力，2M解散后MSK 無法維持目前2M的航線覆蓋范圍。Drewry的分析認為MSK加入其他聯盟也有障礙。第一，MSK如此大的體量加入其他聯盟的話，在一些航線上很可能會觸及壟斷的紅線，監管機構會出手干預。第二，其他兩大聯盟的到期時間還早。OA海洋聯盟協議要到2027， THE聯盟更遠，要到2030。

就算是聯盟到期后重新開始“搶凳子”游戲，遠水救不了近火，MSK要考慮2025年后的安排。

MSK在“集大成者”策略上投入頗大，再加上新任CEO當初就是這一策略的制定和參與者，他們走回頭路的可能性不大。但是，打通上下游的通吃策略的前提和根本是航線，沒有了航線的支撐，船司發展上下游的業務失去了最大的優勢，更加無法跟傳統的貨代競爭。

在短時間內無法組建新聯盟、加入其他聯盟的現實條件下，MSK如何維持現有航線網絡？

一個最快的方法是通過VSA跟其他船司或聯盟購買或互換艙位。目前MSK跟其他船司有40-50個VSA，預計單飛后這些協議還會繼續。在總體運力沒有大幅增加的情況下，MSK的自有運力將投放到他們認為最重要的主干線上，在其他航線上通過VSA做補充和輔助。在下一波聯盟重組前的過渡期，可以預見MSK除了跟其他船司單獨的艙位合作外，跟其他聯盟的整體合作也會增加，這些合作可以看做是新的聯盟重組潮的前奏。

還有一個短時間內快速增加運力的方法是從二手市場購買舊船。2M散伙的消息公布后的今明兩年，我們可以觀察MSK在二手市場的活躍程度，由此來判斷MSK維持航運覆蓋的策略。

兔年伊始，一場世紀“分手”攪動整個航運市場，看似風平浪靜的市場即將掀起巨浪。排名前二的頭部船司從合到分，市場競爭格局即將發生巨變。量變引起質變，力量變了，打法也要變。同是頭部企業，因為發展策略的截然不同而分道揚鑣。分手后可以完全按照自己意愿向前走，一個貌似迫不及待，信心滿滿，另一個雖略有不愿但初心不改，鐵心鐵意。兩種發展路線，孰優孰劣，分手后的表現就是最好的測試。當巨象起舞時，市場其他玩家又會如何應對?