航權是指締約國一方給予另一方的航空器飛行和運輸的權利，它是隨著社會經濟產生的一種新型權利。航權具有主權性和經濟性兩個特征，是外交和外貿的潤滑劑，是航空公司開辟國際航線的重要資源，也是打造具有國際競爭力的航空公司和航空樞紐的重要資源。

一

航權的作用

（一）貨運航權是培育大型航空物流企業的有力支撐

貨運航權作為國際航線的重要資源，對于提升樞紐貨運輻射能力、培育大型貨運企業具有至關重要的作用。以美國為例，在政府層面，美國通過大力推進貨運航權自由化為貨運航空公司海外設點布網提供了重要支持。早在2010年，美國就實現了100個開放天空協議。截至2020年，美國已有超過130個開放天空協議，從美國起飛的國際航班70%以上都是飛往美國天空開放的合作伙伴。所有美國天空開放協議都涵蓋貨運服務，且這些協議中有99個包含了全貨運服務的第七航權。

美國貨運航權開放進展

在企業層面，FedEx等大型物流企業通過并購等手段獲取了大量航權，對其拓展航線網絡、進入全球貨運市場起到了關鍵作用。1984年，聯邦快遞通過收購一家包裹快遞公司，將航線網絡拓展到了84個國家；1989年，聯邦快遞通過收購泰格國際及貨運航空公司飛虎在線，獲得了通往21個國家的航線，進一步提升了其國際服務能力?？梢哉f，聯邦快遞在國際市場上的每一步擴張都是有雙邊貨運航權安排作為支撐，第三、第四貨運航權支撐其完善直飛航線網絡，第五、第七航權支撐其在海外打造樞紐及轉運中心。高度開放的航權是其成為貨運巨頭的重要支撐條件。

 聯邦快遞早期國際網絡拓展歷程

（二）貨運航權是克服貨源單向性問題的重要法寶

貨運航權的重要性還體現在對貨源的補充作用上。由于各國在全球產業鏈中的地位存在差異，導致全球貨源單向性特征較為明顯。如我國憑借完善的工業體系，在全球中高端制造業方面占據一定優勢，但我國很多貿易伙伴國可能主要參與初級制造業的分工，這樣一來，進出口貨物的價值、重量、品類等均會存在較大差異，從而造成貨源單向性問題。貿易順差也側面印證了這一點，從2017年以來，我國已經連續五年保持世界貨物貿易第一大國地位，且長期存在較大的順差。2021年，中國貨物貿易順差高達4.4萬億元。

從區域來看，我國與中東及南亞、非洲、北美等區域的航空貨運都具有較強的單向性特征，尤其是我國與中東、南亞、非洲等地區的出口/進口比值遠大于1，即出口遠比進口多。從國家來看，我國與大多數國家航空貨運出口占比更高，回程貨源較少的問題較為嚴重；從貨品來看，我國大多數貨品都面臨出口多、進口少的問題，尤其是高技術產品、消費品、機器設備零部件等航空指向性較強的產品。

第五航權是解決貨源單向性問題的重要手段。第五航權通過在第三國上下貨郵，可以極大補充貨源，提高航線裝載率，增強航線商業可行性，為航線可持續運營提供重要支撐。

疫情前（2019年）我國航空貿易產品出口/進口比值

二

我國貨運航權概覽

我國貨運航權整體開放水平較高，第五、第七航權開放水平均高于客運，同時稀缺航權呈現結構性特征，其開放呈漸進式。

（一）我國貨運航權開放情況

1.從整體來看，貨運航權開放程度高于客運

目前我國與128個國家地區簽訂了雙邊航空運輸協定，其中有121個國家和地區有貨運航權條款。貨運航權一類航線的國家和地區有32個，占比約為在26%?？瓦\航權一類航線的國家和地區為17個左右。因此，貨運航權開放程度明顯高于貨運，這也與全球航權開放格局一致。

貨運航權一類航線

2.從具體條款來看，貨運開放了更多高級別航權

一是開放了更多第五航權。首先，一般適用客運的第五航權條款基本都適用于貨運，客貨共享運力額度的情況居多。其次，客運第五航權基本沒有完全開放的，但是我國與一些國家的貨運第五航權是完全或部分放開的，如我國與新西蘭、巴基斯坦、印度、美國等國家貨運第五航權基本放開。此外，我國與意大利、羅馬尼亞、英國、以色列、黎巴嫩等國家的第五航權僅僅涉及到貨運，與德國、盧森堡、南非的貨運第五航權額度比客運第五航權多。

二是開放了更多第七航權。在海南自貿港試點開放第七航權是我國民航首次同時試點開放客運和貨運第七航權，是超出我國現有雙邊航權安排的最高水平開放。目前我國擁有客運第七航權的航點權僅有海南自由貿易港，但貨運第七航權除海南自由貿易港外，我國與美國之間也有開放度較高的貨運航權支持貨運樞紐建設。

3.從國別來看，貨運航權的稀缺具有結構性特征

從航權整體的供需角度來看，目前我國貨運航權受限但需求不大的市場占比88.7%，航權受限但需求較多的市場僅占8.6%。因此，整體上，我國貨運航權開放程度能較好滿足貨運航權需求，貨運航權的稀缺呈現結構性特征。目前國內航司貨運航權不足的國家和地區主要集中在德國、荷蘭、孟加拉、韓國等；外航貨運航權不足的國家和地區主要集中在阿聯酋、土耳其、卡塔爾、埃塞俄比亞等國家。

4.從開放節奏看，稀缺貨運航權開放為漸進式

由于航權資源的政治性、雙邊航權需求的不對稱性、航權時刻資源的關聯性等原因，稀缺航權的擴大往往是漸進式。一是航權的主權性特征決定了航權資源必須服從和服務于國家外交外貿大局，航權的雙邊談判必須要充分考慮國家整體開放戰略和開放重點。二是由于各國資源稟賦不同，不同國家在全球產業鏈中的分工及地位差異較大，因此航空市場發展程度和市場格局也存在較大差別，由此導致對航權的需求總量、需求結構、航權價值具有較強的不對稱性，雙邊談判在進行航權交換時難以達成一攬子開放協議。三是航線運營涉及多種資源匹配，可能會出現有航權無時刻導致航權無法使用的情況。一些國家將時刻和航權掛鉤，漸進式開放更具有操作性。

（二）我國貨運航權使用情況

1.航權使用管理規則

目前我國對貨運航權使用和配置的管理主要依據兩部辦法，一是2021年發表的《國際貨運航權配置規則》，針對國際貨運的特點建立了與客運有所區別的航權配置打分體系，構建起了適應國際貨運特點的航權配置規則；二是2018年發布的《國際航權監測管理辦法》，依托航線航班管理系統，對航空運輸企業的國際航權使用情況進行監測考核，以提高稀缺航權資源的利用率，規范國際航空運輸市場秩序。

2.貨運航權使用特點

一是航權使用率整體較低。以2019年夏秋航季為例，國內航司、外航全貨運航線分別連通25個、36個國家，我國航權整體執行率僅為30%左右。航權使用較多的區域主要在歐洲、東北亞、北美洲、東南亞等，主要集中在美國、日本、韓國、德國、荷蘭等國家，其他國家的航權利用率較低。

二是第五航權使用能力不斷提升，但中外航權使用率存在明顯差距。近兩年，我國貨運第五航權航線開通數量明顯增多，如鄭州、西安、杭州、北京等多個省市均開通了第五航權貨運航線。但總體來看，中外方對于貨運第五航權的使用效率還存在巨大差異。以2019年夏秋航季為例，中方有5家航空公司執飛了8條第五航權的貨運航線，每周30班，而外航共有16家航空公司執飛了129條第五航權的貨運航線，每周班次高達200班。其中，聯邦快遞、UPS等四家美國貨運航空公司總共開通了95條第五航權的貨運航線，每周高達143班。外航對于第五航權的利用效率明顯高于中方航司。

2019年夏秋航季中外航司貨運航線第五航權使用情況

來源：根據2019年夏秋航班計劃計算。

三

貨運航權開放趨勢展望

（一）整體上，貨運航權將朝著高水平開放發展

高水平對外開放和巨大市場潛力將為國際航空貨運發展提供堅實基礎，貨運航權整體開放水平將進一步提升。

從政策端來看，由于航權具有明顯的主權特征，同時也是服務國家外交外貿戰略的重要資源，因此國家戰略導向是航權政策的重要遵循。黨的二十大報告明確提出要繼續推進高水平對外開放，國家從多個層面強調保通保暢的重要性，均對貨運航權開放提出了內在要求。黨的二十大報告指出:“中國堅持對外開放的基本國策，鑒定奉行互利共贏的開放戰略，不斷以中國新發展為世界提供新機遇，推動建設開放型世界經濟，更好惠及各國人民。”此外，《關于推進自貿區投資便利化改革創新》等文件明確提出“在對外航權談判中，支持自貿試驗區所在城市的國際機場利用第五航權，在平等互利的基礎上允許外國航空公司承載該城市至第三國的客貨業務，積極向外國航空公司推薦并引導申請進入中國市場的外國航空公司執飛該機場。”這些都為航權開放提供了政策指引。

從需求端來看，我國航空貨運潛力較大，航權開放有較強的市場基礎。首先，從宏觀環境看，我國經濟長期向好的基本面不變，即便是受到疫情沖擊，也展現出了強大的韌性，長期增長潛力仍然向好。其次，從產業環境來看，隨著“一帶一路”的深入推進，自貿區、自貿港的持續建設，我國對外貿易和合作仍然具有較強活力，貿易高質量發展將為國際貨運發展提供動力。第三，從行業環境來看，跨境電商等新興業態持續發展為航空貨運發展提供有力支撐，我國跨境電商進出口5年增長近10倍，2021年規模達1.92萬億元，同比增長18.6%。此外，鄂州等專業性貨運樞紐的啟用為航空貨運產業轉型升級提供重要支撐。根據波音的預測，未來20年，我國對歐美等主要航空貨運市場的增速仍將維持在4.5%以上。巨大的航空市場空間將為航權開放政策提供重要的支撐。

（二）結構上，貨運航權開放將更加注重戰略性

一是更加注重匹配我國高水平對外開放需求。服務國家戰略是航權政策的本質要求。“十四五”民用航空發展規劃提出打造“一圈六廊五通道”國際航線網絡格局，積極與共建“一帶一路”國家商簽航空運輸協定，開辟和加密航線，提高中轉銜接水平，推進“空中絲綢之路”建設。未來，我國貨運航權也必然會將“一帶一路”國家作為重點，推進貨運航權自由化和便利化，以構建周邊航空運輸圈、共建“一帶一路”、暢通五大航空運輸通道，支撐高水平對外開放格局。

二是更加注重匹配我國產業鏈供應鏈穩定需求。總書記在《求是》上撰文指出，為保障我國產業安全和國家安全，要著力打造自主可控、安全可靠的產業鏈、供應鏈，力爭重要產品和供應渠道都至少有一個替代來源，形成必要的產業備份系統。這就要求航空貨運的網絡要更加自主可控，因此，一些重要國家的航權儲備必須要做足。以此為邏輯起點，可以推斷未來我國貨運航權的開放將注重提升我國自主可控能力建設，更加注重產業鏈供應鏈上關鍵國家的航權儲備和保障。

四

貨運航權使用的思考與建議

航空貨運企業是航權的具體使用者，航權利用能力是決定企業航線網絡質量和結構的重要因素。用好航權是一門技術活，需要航空貨運企業做好四點：

一是正確認識和把握好國家政策與行業政策。國家政策是航權政策的根本遵循，因此要充分理解重大戰略和政策，如“一帶一路”、RCEP、自貿區、區域發展戰略等，以掌握貨運航權開放趨勢、開放節奏和開放重點。行業政策是航權政策的操作指南。充分理解局方的各類規劃、航權、時刻管理和考核辦法等，了解航權存量、結構、獲取規則才能最有效的獲取稀缺資源，構建起更加適配國家戰略需求導向的航線網絡，從而在發展中充分享受國家政策紅利。

二是正確認識和統籌好航線開發與相關配套。航權是航線開發的關鍵資源，要發揮好稀缺資源的效益，相關配套政策必不可少。如本地產業及貨源培育是否支撐航空貨運發展，海關、安檢、貨站流程是否能滿足貨運企業對貨運效率的要求等。如果相關配套缺位，可能就會出現有航權、無航線的情況。因此，貨運企業應立足長遠，積極與地方政府保持溝通和協作，充分重視“航空+產業”的協同發展，共同推動基礎設施、產業貿易、通關政策等方面的改善，不斷完善航空貨運的生態圈。

三是正確認識和利用好稀缺航權和充足航權。從談判策略和談判結果來看，稀缺航權資源可能會長期處于緊平衡狀態。與其盯著少數稀缺航權，靈活利用好現有航權是一種更加務實的選擇。利用好現有航權需要對市場格局和資源情況進行系統分析，一方面要加深對我國貨源結構、流量流向等分析，另一方面也要對航權資源的結構和使用進行動態跟蹤研究，在此基礎上才能開發出兼顧市場準入可行性和商業效益的國際航線。

四是正確認識和統籌好市場開拓與風險管控。新冠疫情給全球政治經濟帶來了深遠影響，國際產業鏈供應鏈格局深刻調整。產業鏈供應鏈的布局將由市場主導轉向“市場+安全”雙主導，產業鏈區域化、本土化趨勢明顯。在此背景下，航空貨運戰略屬性進一步加強，國際航權的使用和開放也面臨新挑戰。以“一帶一路”為例，在疫情沖擊和世界經濟衰退疊加的背景下，沿線國家風險普遍上升，但不同國家所面臨的風險差異性較大，新加坡、韓國、捷克等發達國家的整體風險較低，而吉爾吉斯斯坦、巴基斯坦、烏克蘭、伊朗等國家整體風險相對突出。航空貨運企業必須在市場開拓的同時重視風險管控，掌握全球貨運市場風險分布情況，做好風險預警和處置。