在當前集運市場運價下跌，供需的此消彼長有目共睹的情況下，很多人覺得運價一跌，集運市場或出現結構性產能過剩，班輪公司肯定會非常后悔下單訂造了太多的運力。在航運界網看來，這樣的邏輯可能是非常短視或膚淺的。

首先，集運是傳統的強周期行業。過去兩年的供應鏈危機表明，由于結構性供需失衡，導致運費激增和擁堵，運價確實高過頭了，跌是很正常的，這也是我們都愿意用“正常化”的原因。

其次，根據Alphaliner的數據，目前全球集裝箱船手持訂單917艘、704萬TEU，占現有運營總運力的27.4%。預計2023年將交付343艘、約236萬TEU的運力，2024年達到371艘、約290萬TEU。僅從數據統計而言，這均是歷史最高值。如果仔細分析這一波訂單潮，我們可以發現：

特點一，絕大部分的新造船訂單是大型船舶。10000TEU以上的船占比達到69%，其中10000TEU至18000TEU型船占50%，18000TEU至24000TEU型船占19%。

特點二，盡管近兩年來，獨立船東也投入大量資金訂造集裝箱船，但統計數據表明，包括萬海航運在內全球排名前11的班輪公司的訂單占比達到83.2%，超過94.7%的新造船訂單均有租約支撐。總體而言，盡管市場分歧依然存在，但與過往不同，投機性訂單占比非常少。

特點三，新訂造的10000TEU以上超大型船舶，基本都是使用甲醇、LNG等使用綠色燃料的船舶。

常規運力配制，正是造船好時機

通過特點一、二來看，這一波的集裝箱船新造船訂單潮，更像是主要班輪公司進行的有的放矢的運力結構優化，也符合集裝箱船以長期投資為主的傳統邏輯。

圖源：追船人 章涵

站在班輪公司的角度，與其他傳統周期性行業一樣，以成本管理為核心的公司的經營管理水平仍是班輪公司保持競爭優勢的關鍵。而船舶作為海運業最基本的生產工具，是形成生產經營能力的基礎。因此，即使運價跌下來，班輪公司還是需要按照運力更新的需要而造船，這可以視為班輪公司常規運力配制的邏輯。

事實上，班輪公司之所以熱衷于造大船，成本及競爭需求仍是主要考量。大型集裝箱船已經是東西干線的主流，船型不夠大或大船數量不足，都將嚴重削弱班輪公司在東西干線的競爭力，甚至面臨被邊緣化的風險。逆水行舟，不進則退，班輪公司從企業競爭和生存的角度出發，需要進行運力結構優化。

總的來說，在航運減排和船舶大型化的趨勢下，這一波的集裝箱船新造船訂單潮，主要是由班輪公司根據自身的戰略進行的有的放矢地的運力結構優化而進行的投資所推動，投機性定單占比極少。而且，運力結構優化需要充足的資金儲備。過去兩年，主要的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，而他們也將大量的利潤花在投資新造船上，時間節點可謂恰逢其時。

圖源：達飛集團

主戰場，垂直擴張持續投資提升供應鏈的韌性和可靠性

站在全球價值鏈的角度，過去兩年的供應鏈危機表明港口和航運對全球經濟的運轉至關重要。海運承擔了全球80%以上的貨物運輸，在大多數發展中國家，這一比例甚至更高，因此迫切需要提高海運供應鏈的韌性和可靠性。

聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）秘書長麗貝卡·格林斯潘呼吁，需要從當前的供應鏈危機中吸取教訓，為未來的全球危機、氣候變化和能源轉型做好準備，包括加強多式聯運基礎設施、更新船隊、改善港口性能和提升貿易便利化等，同時絕不能推遲航運脫碳。

事實上，近年來，以馬士基為代表的頭部班輪公司，正越來越重視持續投資提升供應鏈的韌性和可靠性。在運營模式上，他們不僅熱衷于與大貨主達成戰略合作，提供有針對性的定制化服務，穩定貨源。而且，單純的價格競爭已經不足以彰顯這些班輪公司的服務競爭力，為客戶提供全程供應鏈解決方案，投資海運、港口、貨運代理，甚至包括航空貨運，已然成為巨頭們競爭的主戰場。

圖源：南沙港

班輪公司提供定制化的一站式供應鏈解決方案，就意味著需要更多的船舶、更密集的航線布局。全球最大班輪公司地中海航運（MSC）就是典型的代表。事實上，自2020年6月以來，在運力的緯度，MSC購入了約250條二手集裝箱船。Alphaliner的數據顯示，目前MSC旗下船隊運營711艘船，總運力約457.54萬TEU，包括407艘自有船舶和304艘租用船舶。與此同時，在新造船訂單數量的維度，MSC也達到了創紀錄的水平，手持訂單數量125艘約174.25萬TEU，全球排名第一。

MSC首席執行官S?ren Toft在接受英國勞氏日報(Lloyd's List ) 采訪時就表示，因為市場有足夠大的需求，如果我們不去擴充船隊運力，貨運市場會更糟糕。而如果MSC不這么做，一定有其他班輪公司會這么干。

此外，盡管與地中海航運、馬士基和達飛不同，最近兩年時間，赫伯羅特反復多次強調，將發展重心放在提升服務質量上，沒有任何進軍航空和發展貨代業務的戰略規劃。為此，赫伯羅特不僅啟動了大規模造船造箱活動，而且還收購了包括埃及的 Damietta、摩洛哥北部的 Tanger 和威廉港的 JadeWeserPort等集裝箱碼頭公司的股份，并考慮投資更多的港口基礎設施，以擴大其的疫情后全球競爭中的優勢。

換個角度來看，未來現貨運價或進一步降低，而頭部班輪公司的船越來越多，航線覆蓋范圍的密度和服務的可靠性越來越高，對貨主和全球價值鏈來說都應該是利好的一件事。

脫碳先行者的軍備競賽

通過特點三來看，航運減排勢在必行，盡管面臨燃料及脫碳路徑的不確定性，但集運行業領導者則成為先行者，訂造甲醇、LNG等使用綠色燃料的船舶大型船舶不僅更符合環保要求，而這也更像是主流班輪公司引領未來發展趨勢的進行的“軍備競賽”。

MSC訂造42艘LNG雙燃料動力集裝箱船

在集運市場現貨運價加速“正常化”的情況下，近日地中海航運在揚子江船業又訂造了12艘16000TEU液化天然氣雙燃料動力集裝箱船。這筆訂單被認為是MSC在2022年的第五筆交易，價值21.6億美元，預計將于2024年年底至2026年間陸續交付。算上這12艘新船訂單，MSC今年共下單訂造了42艘LNG雙燃料動力集裝箱船，價值超過60億美元。

馬士基甲醇集裝箱船訂單已達19艘

近日，馬士基宣布與韓國現代重工簽署協議，再次訂造6艘大型以綠色甲醇為燃料的集裝箱船，該批船舶每艘運力約為17000TEU，將于2025年交付。加上這筆訂單，馬士基目前共訂造 19 艘能使用綠色甲醇運營的雙燃料發動機船舶。新船均屬于馬士基船隊更迭計劃的一部分，其運力將等量替換到達生命周期的船舶運力。

馬士基集團的綠色轉型計劃（ESG）顯示，馬士基已經為所有業務設定了到2040年實現凈零排放的總體目標，但到2030年，馬士基海運貨運量的四分之一必須使用綠色燃料船舶運輸，碳排放量比2020年減少50%。

馬士基集團前首席執行官施索仁(S?ren Skou )強調指出，僅在幾年前，馬士基開始規劃其綠色能源轉型時，尚不清楚是否有必要的技術來實現其雄心，也不清楚轉型是否能以商業條件實現。

根據馬士基領導層的說法，建造19艘綠色甲醇雙燃料動力集裝箱將是一項挑戰，但也是一項可控的挑戰。馬士基在綠色燃料尚未進入市場時，就已經向綠色轉型邁出一大步。無所作為從來都不是選項。

綜上所述，無論是站在班輪公司的角度，還是站在全球價值鏈的角度，這一波的集裝箱船新造船訂單潮都有其合理性。過去兩年，主流的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，而他們也將大量的利潤花在投資新造船、港口、陸上和多式聯運基礎設施和能源轉型上，持續投資提升供應鏈的韌性和可靠性，時間節點可謂恰逢其時。

圖源：長榮海運

在全球經濟衰退預期下，疊加地緣政治、供應鏈重構以及日益激烈的市場競爭，這意味著這個冬天可能很冷、很長。盡管如此，過去的市場表明，航運市場作為當前人類生活不可或缺的一環，與其他周期性傳統產業一樣，優秀的企業不僅能成功跨越“蕭條”，而且每次闖過蕭條期后，熬過來的企業規模都會擴大一圈。況且，過去兩年，主流的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，目前有足夠的“儲備”，不僅能夠承受更長、更重的市場下跌，而且有能力抓住新的發展機遇，在充滿不確定性的市場的環境下，持續提升供應鏈的韌性和可靠性，進而助力全球經濟復蘇。