4月15日，2019亞洲智慧創新物流大會在上海舉行，本次大會由慕尼黑展覽和羅戈網&物流沙龍聯合主辦，共同探討智慧物流發展契機與應用場景。

嬴徹科技運力運營負責人、執行副總裁阿玉順受邀發表主題演講《科技承載物流美好——貨運自動駕駛與智慧物流創新》。結合15年物流行業運營管理經驗，阿玉順從行業現狀出發，分享了嬴徹科技技術+運營商業閉環業務模式下，在干線物流自動駕駛運營場景中的智慧物流創新思考。

以下為發言內容全文：

各位朋友下午好，剛才普羅格的周總講了很多關于倉儲分揀中心的技術分享，我干了十幾年的物流，很大程度上來講是自動化分揀系統，讓我聯想到運輸車輛的自動化，促使我從傳統物流行業轉型到貨運自動駕駛領域的智慧物流運營管理。在物流行業，第一大成本是運輸成本，第二大成本是人力成本。后者最重要的一塊就是分揀中心的人力成本。目前分揀中心已經實現自動化，那么第一大成本是否有可能也實現自動化？接下來我所講的內容，就是希望和大家一起分享關于這方面的一些思考。

行業痛點依舊，貨運駕駛安全問題堪憂

我今天的演講題目叫做《科技承載物流美好——貨運自動駕駛與智慧物流創新》。

首先，如何將“承載物流的美好”這句口號落地變成現實？我先拿幾個核心指標給大家解釋一下目前貨車運輸的現狀。第一，全國城際貨車每百萬公里大概發生3.5起事故。中國的卡車一年能跑多少公里？大概是30萬公里，即每個月25000公里。這相當于每一臺卡車每一年都要發生一起事故；其中損失達到10萬元以上的嚴重事故，占比約4%，即平均每25臺車每年會出一起嚴重事故。

從整個卡車運輸過程來看，中國最大商用車管理平臺G7摘取的每日司機安全駕駛數據顯示，司機開車的時候每天平均有18.2次的閉眼時間超過1.5秒，注意力分散7.0次，打哈欠2.2次，頻繁低頭0.2次。而中國有將近800萬臺卡車，從業人員超過2000萬。上面這些數據說明，我們整體的駕駛過程安全問題，非常令人擔憂。

當然，從行業痛點來看，除了安全問題，還有成本壓力大、司機難招難管理、車輛利用效率低等一系列問題。這些給整個行業的進一步發展帶來了難題。

目前整體物流企業各項成本壓力都比較大，尤其是司機這一塊。司機群體非常特殊，因為長年累月在路上，和家人聚少離多，和管理層接觸的時間也比較少。結合剛才G7的數據，這個群體在路上見到的事故比較多，所以所謂的生死離別對于司機群體來講是習以為常的。從心理學上來說，這個群體的心理素質比較硬。這些都造成了司機這個群體的實際管理難度較大。

除了管理難，司機的招人問題也很難。在60、70年代，司機在當時還是一個讓人有優越感的職業；80年代，優越感就很少了；現在的90后如果讓他做司機，職業優越感就一點都沒有了，給他開豪車飆車才有優越感。這也是目前市場上出現“司機荒”現象的原因之一。以前我們物流公司招人，年齡都要求40歲或者38歲以內，現在都要放寬到45歲才有可能招來司機。

所以司機這個群體確實是難管，難招。

當然還有個問題就是車輛的利用率比較低。養過車的人知道這么一句話，“車停下來比跑起來貴多了”。這里就不多說了。

 嬴徹模式讓“承載物流的美好”從口號到現實

基于上述的社會背景，我們嬴徹研究了很多模式。目前在自動駕駛技術領域，也有很多玩家，其中不乏把技術做的很好的公司，但是技術做好了以后，如果沒有讓技術足以落地的場景的話，光靠技術也很難。所以嬴徹的業務模式，是“技術+運營”形成商業閉環的業務模式，即我們集運營、整車集成、研發一體化，來推動貨運自動駕駛的技術落地。這句話怎么理解？三個緯度：

第一，自建運營場景。從L3運力平臺起步，打造未來貨運機器人網絡。

第二，汽車產業合作。嬴徹以訂單拉動和主機廠戰略合作定制，打通汽車產業上下游。

第三，自主研發車規級、面向量產的自動駕駛系統。

接下來會對這三點進行展開說明。

第一點是自建運營場景。自動駕駛很多人聽過，但很多人可能不知道，現在市面上的卡車基本都是L0級別的。從L1到L5，只有最終的L5級別才能實現真正的無人駕駛。嬴徹則是從有人值守的L3級自動駕駛開始，搭建全國范圍運營的規模化物流車隊和運力平臺，逐步迭代技術發展，最終打造未來的貨運機器人網絡。

但我們不必等到L3量產后才開始搭建運力平臺，而是從L1、L2就開始搭建場景試運營，而且我們目前已經有商業化收入。2019年1月22日我們與錦鑫物流簽署智能卡車運營首張訂單，2月19日與優速快遞簽署智能卡車戰略合作協議。截止到目前為止我們已經完成300多臺智能卡車運營業務訂單，今年預計達到2000臺。

第二點是汽車產業合作。自動駕駛是一項復雜的人工智能大工程，需要產業鏈上下游的合作推進，不是單靠一家或幾家企業就能做成的。為此我們在去年12月與上海國際汽車城汽車創新港聯合發起成立了干線物流自動駕駛聯合創新中心，旨在推進技術進步和產業落地，已成為國內干線物流自動駕駛領域的重要產業合作平臺。截止今日已有15家成員單位，他們包括一汽解放、中國重汽、福田汽車、聯合卡車、威伯科WABCO、激光雷達Velodyne、四維圖新、主線科技、中國領先的物聯網科技公司G7、騰訊科恩實驗室、上海交通大學自動駕駛實驗室、則一供應鏈和湖南湘江智能科技創新中心。

第三點是自動駕駛研發。圍繞上海、硅谷研發中心，我們在中美兩地已經匯集了中外頂尖人才，包括自動駕駛研發、車輛工程及運力運營方面的人才，以實現車規級自動駕駛量產的目標。

硅谷方面，我們有包括來自Uber、蘋果等做自動駕駛最好的公司的人才，目前硅谷研發中心已經招募了30多個頂尖科學家，并且有更多的大牛在加入嬴徹的路上。在車輛整車和運營方面，我們招攬了國內來自東風、上汽、福田等OEM，以及Tier 1的人才，物流公司方面包括從圓通、德邦等優秀的物流公司招攬人才。

我們的跨界團隊，從科學家，到整車裝備，到真正懂物流的人，以及來自互聯網的人，共同研究一件事，就是怎么樣讓自動駕駛技術賦能于我們的物流運輸網絡。剛才周總講分揀中心的時候，是從工程學角度來解讀，用人工智能方法在分揀中心里面做人工智能化研究與應用，而我們在做的就是高速公路上的人工智能化。

創新運營模式：客戶導向的智能貨運解決方案

在運營模式方面，我們提供的是全棧式的智能化貨運解決方案。如果大家有機會能體驗一下自動駕駛技術，比如特斯拉的自動駕駛功能，那一定會顛覆你對傳統車輛的認知。當然區別于特斯拉這類乘用車，我們嬴徹是把自動駕駛技術運用在卡車上。

從物流場景來講，有最后一公里、城配、干線等細分領域。嬴徹專注于點到點、倉到倉場景下的干線物流自動駕駛技術。全中國大概有800萬臺中重型卡車，每年產生6-7萬億的物流費用，市場非常大。

我們目前面向各類物流運營商及承運車隊提供全棧式的智能貨車解決方案。我們的核心技術不需要等到L3、L4才可以落地。我們從L1開始，已經把智能卡車推向市場，包括簽約的300多臺卡車。我們的技術幫助客戶實現更節能、更安全的貨運，節能技術包括PCC（預測性巡航系統）、ACC（自適應巡航系統）、T-BOX實時數據等；安全技術方面，我們的卡車已經裝配嬴徹科技的ESP（電子車身穩定系統）、AEBS（預先緊急制動系統）以及防碰撞等安全裝配，裝有嬴徹技術的卡車將不再出現追尾等惡性事件。相比之下，現在在馬路上跑的L0級別傳統卡車相當于“裸奔”，各方面壓力都比較大。

基于對物流行業的理解，嬴徹從全生命周期成本TCO出發，提供全棧式資產管理與運力服務方案，包括維保大包、油品代理、保險代理、車輛金融、車輛定制等服務，給貨主提供成本標定、貨運穩定、數據共享的模式，我們把這個模式叫做運力合伙人模式。拋棄傳統的大包模式，我們把車輛整個全生命周期成本打通，把每一公里的成本全部核算清楚，給貨主以實際成本價應該得到的利潤共同組建一個運力合伙人模式。這樣的方式能給貨主降低成本，給下游車隊提供穩定的貨源。所以模式一經推出，在整個市場上反響很好，甚至有上百臺級別的訂單在陸續開展。

自動駕駛商用不遠，2021年底量產可期

屏幕上展示的這臺嬴徹卡車，不是我剛才提到的L1卡車，而是L3樣車。L1是解放司機的腳，可以不踩剎車，車自動行駛；L2是解放手和腳；L3不僅解放手和腳，還解放腦袋和眼睛，此時司機的角色是看車人，相當于車輛管理員，除了上下高速的那一部分路段，幾乎全程不用介入駕駛操作，就可以讓卡車自動駕駛，整個技術比老司機開車更節油、更安全可靠。

很多人會說這不太可能吧？但這個就是我們在湖南長沙的國家智能網聯汽車試驗基地已經試跑起來的L3樣車。3月28日，我們邀請物流客戶現場體驗兩臺已開發出來的L3樣車，給所有的客戶留下了非常深刻的印象。這些客戶都是物流行業里面包括貨主、物流車隊、合同物流等在內的典型企業代表。當十幾個客戶下車以后，聽到的最高頻的詞就是“震撼”，真沒想到以前從電視上、網絡上看到的無人駕駛、自動駕駛，今天就實實在在停在他眼前，還能零距離試乘體驗自動超車、自動調頭、自動避障等功能。而我們嬴徹，目標要在2021年底實現車規級L3的量產，也就是說對于我們的客戶，乃至中國企業來講，到2021年即可以實現自動駕駛的卡車商用。

在這一場技術革命里面，我們在座的各位，包括我們自己都是參與者，而不是旁觀者。嬴徹的使命是“承載物流的美好”，現在我們已經在路上，也真誠邀請大家同我們一起做一些改變行業、改變世界的事。謝謝各位！【完】