作者 | 李海明（微信ID：gohisense）

來源 | 物流沙龍

（畫外音：“都無人了，還要什么老司機”）

   “海水還是火焰？”

大洋彼岸，一邊是Uber、Lyft打車平臺在乘用車領域不斷使用無人駕駛來開疆拓土，測試城市不斷的增加，似乎昭示無人駕駛迅速將近；而另一邊，特斯拉Semi、Uber Freight和谷歌Waymo的無人駕駛卡車也開始在商用車領域“春風得意馬蹄疾”，出現在洲際公路上。

日前，特斯拉Semi完成了第一次路試：把自家在內華達州超級電池工廠的特斯拉電池送往加州弗蒙特的工廠，全程約435公里（約等同南京至上海之間的距離）。且今后將常態化測試。而谷歌Waymo也開啟了在數據中心間穿梭運行，也常態化測試。Uber Freight在亞利桑那及其比鄰周開始了零擔運輸業務。

上述測試初步總結來看有如下特點：

1）線路相對固定；

2）駕駛環境相對簡單；

3）里程在單次充電里程范疇內（5小時以內）；

4）有司機隨車管理和途中干預；

（畫外音：“說好的無人駕駛呢？這奏是不按套路出牌”）

貨運自動駕駛測試對比表

   老司機 VS 無人駕駛

“似花還似非花”，無人駕駛真的是來替代老司機的嗎？先來看看美國的情況：

眾所周知，美國是建立在車輪子上的國家，多數家庭中擁有和使用這2輛汽車。同時，美國是個高勞工工資的國家。具體到乘用車領域：打車服務每英里的費用約2.50美元，該費用中涉及司機的支出占了近60%。

UBS（瑞士聯合銀行集團）的分析顯示：無人駕駛致使打車服務的費用將能減少70%至0.70美元/英里，這將大大低于私家車的費用（1.2美元/英里）。一個家庭若舍棄掉私家車，選擇自動駕駛的打車服務，則每年可節約5000美元（擁堵、交通意外等還未包含其中）。

在貨運行業這樣的情況更是這樣。這樣看無人駕駛是替代老司機的好方案，不是嗎？

在中國呢？老司機也會被無人駕駛卡車替代嗎？

中國長途卡車每天行駛約500~1000公里，每天工作時間超10小時以上，是個超高勞動強度的工種。超長的勞動時間，來自道路擁堵和貨源組織及作業的共同影響。如此高的勞動強度阻擋了年輕人加入這個行業的腳步，由此行業的用工門檻也逐漸的在提高，費用不斷攀升中。但是涉及司機費用支出卻僅占22%左右，對比于美國超過60%之間尚有很大差距。

（畫外音：“老司機，收入準備要向國際接軌看齊哦”）

那么問題來了：大洋彼岸的無人駕駛能解決阻擋中國司機諸多問題嗎？

2017年末特斯拉Semi剛剛發布之時，筆者曾撰文2篇（內容文尾簡述）大膽揣測了自動駕駛重卡的首個應用場景，如前文所分析之近乎相同。

既然特斯拉Semi和谷歌Waymo，二者都選擇了近乎相同的測試場景，這真的是巧合嗎？

老司機，你怎么看？

（畫外音：“和我有毛錢關系！我得趕緊出車去這月貸款還沒還上”）

（前文1：《鋼鐵俠的這幾板斧，能劈開中國公路運輸行業的“頑石”嗎？》曾提到：特斯拉Semi通過自動駕駛（降低勞動強度）+組隊（省管理費）+電動（省一半油錢）+流線（低風阻）+共用部件（節約部件成本）+高可靠（省維護費）；

以及前文2：《鋼鐵俠下來走兩步，特斯拉電動自動駕駛重卡Semi怎么在中國落地》中提到：特斯拉Semi的應用場景是干線市場（1400公里以內，過程中一次充電）+城際市場（600公里以內，單程不充電）+封閉場景（日行駛300公里以上））

作者簡介：李海明，20年扎根物流行業，做甲方，干三方，管連鎖，建園區，搭系統，進電商，投身互聯網+物流，目前在海航現代物流集團任職，一直學習新技術和新理念，并期待著借助新技術助力中國的物流行業會“飛起來”，期待和各位行業同仁共同學習交流。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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