說起無人機，大家已經都不再陌生。

航拍、表演、測繪、噴灑農藥……無人機正越來越多地融入我們的日常生產生活。

無人機是指不攜載操作人員、由動力驅動、可重復使用、利用空氣動力承載飛行、可攜帶有效載荷、在遠程控制或自主規劃的情況下完成指定任務的航空器。

目前我國無人機機隊規模仍處于快速增長期。截至2021年底，我國無人機實名登記系統注冊無人機數量共計83.02萬架，比2020年底的52.36萬架增加了58.6%。

一般來說，無人機可分為軍用無人機和民用無人機，民用無人機又可以分為消費級無人機與工業級無人機兩大類。

消費級無人機，顧名思義，就是直接面向普通消費者的無人機，也是現在最貼近大眾生活的一類無人機，主要用于航拍、表演等娛樂場景，著重拍設備的攝功能和可操作性。

大家非常熟悉的國產企業大疆，就是消費級無人機市場的龍頭廠商，占據全球消費級無人機市場的絕對領軍地位。

工業無人機則主要用于測繪與地理信息、巡檢、安防監控等領域，一般需要攜帶激光雷達、航攝儀等專業設備或噴灑水箱等工具，有時需進行上百公里的大范圍作業，飛行環境也更為復雜。

所以，相比于消費級無人機，工業級無人機對巡航速度、續航能力、可靠性、負載重量等機體性能的要求更高，更注重經濟效益，技術門檻也相對較高。

中國信息產業網的數據顯示，在2013-2015 年的這三年間，全球消費級、工業級無人機的總銷量漲了三倍多：15 萬架、37.8 萬架和 57 萬架。

那時也是無人機行業資本最瘋狂的幾年，甚至最火的時候“拿著一份PPT就能融資”。

騰訊（空影YING）、零零無限（Hover Camera）、大疆創新（Mavic pro）、零度智控（Dobby）等企業均推出了航拍無人機，消費級無人機市場也迎來大爆發，市場規模是工業級無人機的兩倍左右，并且以每年 50% 的速度瘋長。

不過，在經歷了2015年的融資熱潮之后，資本市場逐漸回歸冷靜。

由畢馬威和CB Insights共同發布的風投報告顯示，全球無人機行業在2016年第三季度僅獲得共計5500萬美元的投資，相比2015年同期融資額1.34億美元大幅縮水，資金規模下降了59%。

我國作為全球民用無人機最主要的產業基地，2021年的市場規模仍保持了較快增長。目前我國共有12000多家無人機企業，行業總產值達到870億元。其中，消費級無人機約占全球74%的市場份額，工業級無人機約占全球55%的市場份額。

實際上，自從無人機這一事物誕生以來，眾多企業和相關從業者就在孜孜不倦地尋找著它所能應用的領域。

以細分領域而言，消費級無人機的發展已進入成熟期，市場競爭日趨激烈；而工業級無人機的應用領域十分廣泛，目前正處于快速發展期，無人機的屬性也從“玩具”更多向“工具”傾斜。

根據民生證券的預測數據，到“十四五”末期，我國民用工業級無人機市場規模將突破1500億元，在整個民用無人機市場占比超過70%。

今年第六屆世界無人機大會中的數據預測，到2024年，國內無人機應用市場中，農林植保約360億元，地理測繪約450億元，警用安防市場約230億元，電力巡檢約為260億元，快遞物流約300億元。

01無人機，搶占配送高地？

有人說，在物流配送領域，無人機正在重塑物流業。

“十三五”時期，我國社會物流總額由2015年的219.2萬億元，增長到了2020年的300萬億元，年平均增長速度為6.5%，物流業已然成為我國服務業支柱產業之一。

近些年我國電商行業的高速發展，也使得快遞業務量呈現快速增長態勢。國家郵政局的數據顯示，2021年，我國快遞業務量達1083億件，同比增長29.9%，包裹數量占全球一半以上，已連續8年穩居世界第一。

而傳統的快件物流配送模式以人工配送為主，需要大量的勞動力，所以物流業也是典型的勞動密集型產業。

但近年來，在我國人口紅利持續消退的背景下，物流業越來越面臨著勞動力成本上漲、招工難的困境。在巨大的市場需求下，單純依靠人力資源投入的物流發展模式很難為繼。

而談起快遞業的發展，末端配送也一直是個繞不開的話題。末端配送是指直接向消費者的物流配送服務，主要包括快遞配送、物品運輸、外賣送餐等服務場景。

隨著我國物流配送網絡的完善，消費者對即時配送的效率有了更高的期待，但人力末端配送又存在難度大和成本高的問題。

特別是在農村地區，由于農民居住地比較分散，鎮與鎮之間距離較遠，道路狀況不佳，加上快遞數量相對城市較少，快遞員下鄉投遞的成本極高，“最后一公里”的配送難問題依然存在。

所以，對物流行業而言，依靠科技賦能實現降本增效的重要性和必要性不言而喻。而無人機，正是現階段解決配送效率問題的利器。

與人力配送相比，無人機具有智能化、信息化、無人化的特點，有望以更低的成本實現更高的配送時效水平。在疫情時代下，“無接觸式配送”的特點也讓無人機配送的發展更契合社會需求。

而且無人機物流還具有傳統物流難以比擬的靈活性，能夠有效提升物流對地面交通欠發達地區的覆蓋能力，增強極端條件下的物流可達性。

其實，關于“無人機末端配送”的概念，很早就有了，現在也已經在逐步成為現實。

2013年，亞馬遜創始人杰夫·貝索斯在《60分鐘》節目接受采訪時就曾公開表示，亞馬遜正在進行無人機送貨方面的研發。

而看好無人機配送的，也不只亞馬遜一家。國外有谷歌母公司Alphabet、美國快遞公司UPS、電商巨頭沃爾瑪等，國內也有順豐、京東、美團等企業。

順豐于2015年推出與極飛合作研制的末端無人機，并很快開展了大規模的試用。今年5月，順豐在深圳試點上線了無人機同城急送服務。

前段時間的重慶山火，山地坡度較陡，依靠人力上山運送物資，大概需要40多分鐘才能到達，但利用無人機，3分鐘左右就能到達指定地點，順豐無人機團隊還調配了三臺方舟無人機，助力應急物資保障。

京東是于2015年成立了無人機研發中心，2016年實現了無人機全自動配送，2017年升級為常態化運營，實現了陜西、江蘇、海南、青海、廣東、福建、廣西總計7個省份常態化的物流配送。

美團的無人機業務，也已經在深圳4個商圈落地啟用，運營了近一年時間。截至今年6月底，已累計完成訂單超5.8萬單。

在深圳龍華區，美團部署的首條無人機常態化試運營航線上，百貨商超的產品甚至能夠實現3公里范圍內15分鐘送達。

在政策層面，就在前不久，民航局發布了《城市場景輕小型無人駕駛航空器物流航線劃設規范》行業標準，首次針對城市場景的無人機航線提出標準，于2022年8月1日開始實施。

02商業化落地，并不容易

亞馬遜的創始人杰夫·貝索斯曾在2013年預測，5年后無人機配送將成為主流商業模式。

確實，無人機配送的概念很好理解，聽起來仿佛也并不難實現，國內外的無人機配送也一直被各界寄予厚望。

然而，從包括亞馬遜、沃爾瑪、順豐等無人機物流領域進軍者近幾年的探索實踐來看，無人機配送業務的發展進程，并未像貝索斯預期的那樣迅速和順利，大規模利用無人機送貨仍然是一件相當困難的事情。

最首要的就是安全問題：無人機在送貨的過程中“炸機”了怎么辦？貨物掉落了怎么辦？機械故障了怎么辦？撞鳥了怎么辦？遭遇惡劣天氣怎么辦？航線沖突了怎么辦……

這些我們行外人馬上都能想到的一系列安全問題，都需要在無人機配送落地前找到可靠的解決方案，而解決的過程卻并不容易。

就拿較早提無人機配送的亞馬遜來說。亞馬遜算是全球開展無人機物流最早的企業，按理說應當在技術、運營方面相當成熟了。

但據 Business Insider 報道，截至今年 5 月，亞馬遜的無人機送貨項目已經出現了 8 起飛行事故，而且其中一起墜機事故，還在俄勒岡州東部地區引發了 20 英畝的叢林大火。

如果是在城市，情況就更為復雜。城市區域不僅人口密集，還有各種建筑物的遮擋和電線電纜的干擾，無人機出現故障后，管理人員該如何確定飛機狀況、與城市的市政交通和公安配合？

所以這也是為什么順豐、京東、迅蟻等無人機物流的先行者，都不約而同地選擇了在農村開展無人機物流試點。

這一方面考慮到農村偏遠地區配送問題較為迫切，另一方面也是因為城市內物流要求更高，而農村的空域劃設相對簡單，通信及電磁環境較好，安全成本相對較低。

在無人機配送的安全問題上，迅蟻的品牌經理吳曉瑩在接受媒體采訪時表示，經過這幾年的改善調整，現階段，無人機配送技術已經成熟，除了能在6級風以下環境運載5公斤的物品飛行20公里外，還實現了從商家到機柜之間的無人機自主運行。

國內幾家無人機物流進軍者，的確在不同的區域完成了面向真實用戶的訂單配送任務。但是，小范圍安全送出的訂單其實只能算是技術探索，難點和重點在于，如何讓更多人每天都能享受到這種服務。

關于無人機配送的大規模商用，美團無人機業務負責人毛一年曾這樣對媒體表示，“研發全自動化的系統去調度大量無人機送外賣，技術難度相當于在無人機領域攀登一座珠峰”。

即使是無人機自身沒有問題了，如何保證快件的安全也是個問題。比如如果有人故意把無人機擊落到地面，然后把包裹搶走呢？

而且無人機物流要做起來，必然會涉及空間管理，這就牽扯到了綜合性的城市規劃問題，包括市政、交通、公安等各方的配合。

此外，無人機在配送過程中，也難免涉及顧客隱私和公眾接受度問題。

比如，之前亞馬遜公司宣布將把北加州的洛克福德市作為試點后，當地居民因為擔心送貨的無人機會有噪音，并侵犯他們的個人隱私，而并不支持。

有居民甚至揚言，如果亞馬遜堅持在這里用無人機配送，他們將考慮把無人機從空中打下來。

要實現無人機配送的商用，一大前提還在于，與快遞或外賣小哥相比，無人機配送的成本和效益情況至少得持平或更好。

根據中通研究院2021年發布的《“末端+支線”無人機運營場景成本分析》中初步測算，一架無人機生命周期內運營的總成本為8.575萬元，總共可運輸的包裹數為7.5萬個，其中無人機設備及供能設備成本占比超過95%。

據媒體采訪的業內人士反饋，在合適的情景下使用無人機配送，效率能提升60%—70%，成本節約60%以上。從目前實際情況來看，商業化批量中距離運輸，采用無人機配送是最為高效的。

盡管大規模商業化落地并不容易，不過單就無人機行業來看，業內從業者對它的前景還是十分樂觀的，認為無人機物流已經在“蓄勢待發”，實現無人機物流的規模化發展也只是時間問題。

03快遞/外賣小哥會被取代嗎？

實際上，近些年來，物流行業的無人化探索一直在進行。

現在眾多科技公司想把貨物送上天，但“飛”畢竟不是一件容易的事，所以也有地面的解決方案：無人車和機器人。

2016年，京東和阿里分別推出了自主研發的無人配送小車并表明已進入測試階段，這類小車可以自動規劃路徑，充當著快遞小哥的角色。

在NIPS 2016大會上，波士頓動力創始人Marc Raibert演講時提到：大家都用無人機送快遞，為什么不考慮用足式機器人呢？也為物流配送提出了一個新的方向。

在今年的世界機器人大會上，京東物流自主研發的第五代智能快遞車亮相，該車最大可載重200公斤，可續航100公里，已經可以實現L4級別自動駕駛。

美團的智能倉內機器人，也憑借搭配靈活的機械臂，被運用在了快遞分揀配送上，能夠根據商品條形碼將其放入對應的訂單料筐中。

另外，根據《汽車工業藍皮書：中國商用汽車產業發展報告（2022）》，自動駕駛末端配送小車將在未來五年內快速發展，預計到2025年，中國自動駕駛末端配送市場小車將達到6萬輛。

現階段的物流配送領域，無人機、無人車和機器人三方都在發力，大有要真正實現“機器換人”的勢頭。

那么，未來快遞/外賣小哥會被取代嗎？

對此，美團曾表示，無人機是對美團的核心價值是運力補充，和原有配送業務相輔相成。具體而言，智能調度系統即會根據實時訂單情況進行分析測算，將配送難度高或對時效要求高的訂單分派給無人機完成。

這意味著，未來末端配送的運力會更加多維：在整體城市末端三公里的配送體系中，會存在騎手、自動配送車和配送無人機等多重運力，形成“地空一體”的配送體系。

或者說，無人機、無人車、智能柜等設施設備，是騎手能力的延伸，是在減少人力負荷的同時，為消費者提供更好的服務體驗，為商家創造更大的價值。

可以肯定的是，未來物流行業需要的勞動力數量會隨著新技術的應用而減少，目前“機器換人”也已經在一步一步地進展著。

比如，今年疫情期間，一些隔離點已經實現了機器人配送餐食和藥品，雖未完全“無人”，但在某些步驟上已經實現了。

事實上，不只是物流行業，信息化和智能化的趨勢已經顯現在各行各業。可以說，未來可能沒有一個行業能夠離開“智能”這兩個字，而機器的智能化就意味著對人力的替代。

好的一面是，以過往技術變革的影響來看，這個過程固然會消滅一批低端、重復性的人力崗位數量，卻也會創造一大批更高端、更智慧的新崗位需求。

同時，“機器換人”也并非一朝一夕就能在整個產業流程上實現的，這也給了勞動力轉型的窗口。想到這里我不禁瑟瑟發抖，要抓緊時間學習，不然被換掉的就是我了。