傳統(tǒng)的汽車三大件，隨著造車舊時代的逐漸遠去而不再占有那么重要的位置，于是，新勢力挾電動化之風，高調(diào)入場，企圖在出行市場占有一席之地，當然，傳統(tǒng)車企也不甘供手讓人，二者之間必然發(fā)生對決，同時也有某種程度的合作，本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

一、新勢力的天時地利　　

造車新勢力的代表，領(lǐng)頭羊是特斯拉，包括蔚來、小鵬，理想，最大的優(yōu)勢是對互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)的研究應用和人才儲備，這些從科技領(lǐng)域破圈而來的“技術(shù)宅”們，視野更前瞻，做法更為靈活。

他們引領(lǐng)行業(yè)變革，善于本質(zhì)創(chuàng)新，在技術(shù)融合、配套服務(wù)等多個方面等構(gòu)筑競爭力，例如蔚來汽車，自2018年5月首款ES8下線，只用了3年時間就完成了從1到10萬輛的跨越。　　

再進一步，網(wǎng)絡(luò)大鱷如華為、小米、阿里、百度等，他們造車沉淀雖少，但資源繁多，擅長技術(shù)遷移，軟件定義汽車幾乎成為整個行業(yè)的共識，科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭恰恰在軟件、算力方面有著得天獨厚的優(yōu)勢，是未來實力雄厚的新勢力。　　

如是說天時是國家推出的新能源政策，那么地利則是電動化，能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，讓造車可以繞過發(fā)動機等三大件的傳統(tǒng)技術(shù)壁壘。　　

發(fā)動機、變速箱的研發(fā)，需經(jīng)過多年的發(fā)展，技術(shù)水準才能達到了一個十分高的高度，而電動汽車由于不用考慮發(fā)動機與變速箱這種傳統(tǒng)優(yōu)勢項目，單純的全新技術(shù)拼湊出一套完善成熟的電驅(qū)動系統(tǒng)相對而言是更加容易的，可以在較短的時間內(nèi)實現(xiàn)超車。　　

小鵬汽車從成立到推出第一款產(chǎn)品僅需兩年，這意味著新造車公司已經(jīng)開始將傳統(tǒng)汽車開發(fā)一款新車至少需要三到四年的時間定律徹底推翻。　　

造車新勢力，之所以稱為新勢力，其后有多種賦能力量，資本就是其中之一，2020年以后，特斯拉的市值一度增加了5000多億美元，而我國的蔚來的市值也曾突破千億美元大關(guān)，超過寶馬、緊追戴姆勒。　　

在資本的世界里，牌子老不管用，車賣得好也不管用，新鮮而有亮點，才能吸引基金，資本的加持。而資本的加持，讓造車新勢力有條件在技術(shù)賽道上持續(xù)跑下去，不僅將鉆研重點放在了續(xù)航這樣的常見性能上，對于自動駕駛、生態(tài)互聯(lián)的投入也不少。　　

從社會發(fā)展的角度來看，新勢力的涌入，無疑將加速汽車產(chǎn)業(yè)的進程，推動汽車從產(chǎn)業(yè)到終端的全面升級，對于國家、產(chǎn)業(yè)以及消費者而言，都是一種福音。

汽車行業(yè)一百多年的發(fā)展，能成為后起之秀的從來都是顛覆者。雷克薩斯的誕生，顛覆了BBA所統(tǒng)治的豪華感；本田混動的誕生，給出了一套與豐田混動截然不同的答案。風起云涌各家新勢力，將扮演網(wǎng)絡(luò)時代新的顛覆者角色。　　

二、傳統(tǒng)車企樹大根深　　

傳統(tǒng)車企以吉利、一汽等為代表，他們制造基礎(chǔ)厚實，品牌名聲在外，樹大根深。　　

在制造環(huán)節(jié)，汽車行業(yè)還是有一定的技術(shù)壁壘的，比如品質(zhì)、工藝。更好的裝配工藝，更好的零部件適配，更好的底盤調(diào)校，依然成為一輛好車的衡量標準，這些都很難速成，這就是傳統(tǒng)車企的底蘊，或者稱為護城河。

傳統(tǒng)車企有品牌認知的優(yōu)勢，對于產(chǎn)能的把控能力強以及用戶對品牌的認知度高，由于在汽車行業(yè)沉淀時間不足，新勢力們對產(chǎn)能的把控大不如傳統(tǒng)車企強大。　　

作為中國制造業(yè)根本的傳統(tǒng)車企，依據(jù)多年深耕優(yōu)勢，銷量依然處于領(lǐng)先地位，哈弗一年賣76萬輛，神車五菱宏光銷量也很大。國內(nèi)造車新勢力，將上市作為自己的宣傳賣點，在行業(yè)規(guī)范、里程續(xù)航、服務(wù)體系等方面還存在諸多變數(shù)，銷量均與傳統(tǒng)汽車巨頭有較大差距。　　

汽車技術(shù)發(fā)展到今天已經(jīng)超過了130年，像大眾、奔馳這樣的汽車品牌，有著深厚的工業(yè)體系，就是中國，開始汽車技術(shù)的自主研發(fā)大概要從2005年算起，然后一步一步建立起自己的研發(fā)體系，到如今也有13年歷程。　　

傳統(tǒng)車企的運行在一個相對可控的世界里，計劃、流程、控制是最有效的管理模式，也產(chǎn)生了強大的工業(yè)組織，有豐富的經(jīng)驗數(shù)據(jù)的積累。比如，特斯拉和戴姆勒相比，研發(fā)積淀，數(shù)據(jù)積累的深度和廣度就差很多，特斯拉品控問題飽受爭議，暴露出的供應鏈管理和質(zhì)量漏洞。

從專利權(quán)上來說，如跨界小米申請的汽車相關(guān)的技術(shù)專利，從2015年開始，截至去年還不足1000件，相比比亞迪、長安汽車等傳統(tǒng)車企，只能說小巫見大巫。　　

李書福表示，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來，雖然傳統(tǒng)車企具有規(guī)模優(yōu)勢，但誰不改革、不轉(zhuǎn)型，都會走向衰落。當然，轉(zhuǎn)型將拋棄部分現(xiàn)有技術(shù)研發(fā)成果，需要較大決心，同時，意味著自我換血，有可能造成的銷售萎縮。　　

傳統(tǒng)汽車行業(yè)具有技術(shù)融合、開放發(fā)展的變化趨勢，企業(yè)自身有很多的創(chuàng)新、孵化、整合外部資源的能力，更為全能，更有實力，有研發(fā)投入和人才儲備，具有開放融合的思維。

在現(xiàn)階段，不少傳統(tǒng)車企紛紛開始轉(zhuǎn)型新能源、智能車，在穩(wěn)步發(fā)展中正在尋求新突破……推出新品牌，吸收社會資本，奔向二級市場，成為傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型升級之路。　　

三、二者的對決與合作　　

作為出行市場的重要產(chǎn)品生產(chǎn)者，新勢力與傳統(tǒng)車企之間，必然存在著競爭，同時也存在某種程度的合作。

先說合作。新勢力有合作的意向，正如蔚來汽車所稱，尊重制造業(yè)，傳統(tǒng)車企在工業(yè)制造上，對硬件上的升級與生產(chǎn)上可謂是得心應手，而新勢力，因無制造業(yè)的基因，在制造上有明顯劣勢，與傳統(tǒng)汽車共用產(chǎn)能，不僅提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的財務(wù)壓力，百度與吉利合資成立集度汽車就是如此。　　

新勢力的人員構(gòu)成，部分來自傳統(tǒng)車企，部分來自互聯(lián)網(wǎng)，而來自車企的人員，帶來了傳統(tǒng)車企的技術(shù)與管理，從某種意義上說，也是合作。　　

新勢力如果不選擇與傳統(tǒng)汽車廠商進行合作，堅持獨立研發(fā)生產(chǎn)，技術(shù)缺陷、經(jīng)驗欠缺是其面前的二道難題，汽車硬件屬性的復雜度、技術(shù)和資金門檻、以及汽車嚴苛的品質(zhì)要求，不是挖一兩個高層，撬幾個技術(shù)人員就能短期內(nèi)解決的問題。代工路線成為必然的選擇，選擇由傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工成為將產(chǎn)品最快投向市場的最好模式。　　

對于整車的設(shè)計和制造，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也好，新勢力造車企業(yè)也好，可能會更多采用與傳統(tǒng)車企合作的方式，雙方利用各自原來的專長和分工，通過合作能夠縮短推出新車產(chǎn)品的周期。　　

傳統(tǒng)車企在合作上也有意向。不管怎么說，傳統(tǒng)車企在軟件上始終是其一塊不可忽視的短板。對于互聯(lián)網(wǎng)、智能方面的東西他們是弱勢群體，于是會想到合作，比如威馬跟百度合作、榮威跟阿里合作、比亞迪、長城、長安都跟華為合作。　

新勢力想拿到更多的數(shù)據(jù)，而傳統(tǒng)車企則需要智能、軟件方面的借鑒，各打各的算盤，注定了這種合作是短暫的和不完美的，決不是強強聯(lián)手，有1+1大于2的效果。但不管怎么說，二者的合作，使整個汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈看起來更完整化。　　

專家斷言，汽車行業(yè)最終勝出者不會太多，無論新舊，其追求的目標是一致的，就是在競爭中取勝，因此，二者的對決不可避免，一場傳統(tǒng)車企和新造車勢力的角逐已經(jīng)開始。　　

合作是有限度的，對決才是主旋律，合作牽扯到企業(yè)自主權(quán)的問題，無論是新勢力，還是傳統(tǒng)車企，誰也不會放棄核心技術(shù)研發(fā)的權(quán)利，這是汽車產(chǎn)品靈魂，也是傳統(tǒng)車企能夠走過百年風雨最大的倚仗。難怪華為推出智能合作模式，著名傳統(tǒng)車企都保持著警惕。　　

一般來說，新勢力以新能源車和智能車為主打產(chǎn)品，而傳統(tǒng)車企在這方面步子邁得不大，現(xiàn)在它們開始反撲了。傳統(tǒng)老牌車企完成電動化轉(zhuǎn)型后，將給造車新勢力們帶來降維打擊，這一市場的份額也將被重新分割。　　

歐洲的老牌車企已經(jīng)拉開了全力沖向電動化時代的序幕，國內(nèi)，國家隊和吉利、長城等傳統(tǒng)車企都先后入場。對于未來發(fā)展方向上，吉利李書福表示：新能源汽車是布局重心。南北大眾都已經(jīng)開始蓄力推廣ID.車型，并取得了超過了7萬輛的銷量，比亞迪已從傳統(tǒng)燃油汽車走在了如今新能源汽車的前列。　　

油改電，對于傳統(tǒng)車企，設(shè)計制造能力是現(xiàn)成的，產(chǎn)品系列化的速度也遠勝白手起家的新勢力，時間成本大大縮短，勢能不可小覷。傳統(tǒng)車企制造渠道供應鏈品牌歷史悠久，一旦百萬級的OEM體系轉(zhuǎn)向電動車的生產(chǎn)，那么其速度將很難被抵擋。

新勢車也都在構(gòu)建自己的護城河，一邊提升續(xù)航、百公里加速速度等兵家必爭的性能指標，一邊鉆研核心技術(shù)，如蔚來的換電技術(shù)、小鵬的出行生態(tài)鏈和軟件應用。　　

不可否認，新勢力中，特斯拉做純電動車十幾年才盈利，蔚小理至今虧損，這兩年我們能看到不少關(guān)于新能源汽車的負面消息，像企業(yè)破產(chǎn)、老板跑路、新能源汽車安全事故頻發(fā)，負債太高導致現(xiàn)金流困難等等。　　

有一種觀點認為，2021年有望成為中國汽車市場轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點，傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)，乃至互聯(lián)網(wǎng)和科技公司，開始齊聚純電動汽車市場，并在不同細分市場和業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開短兵相接的對決。　　

智能化方面，傳統(tǒng)車企布局也很重，自2019年下半年開始，諸如長安、東風、上汽等“國家隊”開始以嵐圖、智己等品牌切入智能汽車的造車浪潮。傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)展了超過100年，但是智能電動車的競爭在 2030 年基本上就會分出勝負。

對于新勢力，本質(zhì)上不是跟特斯拉競爭，而是在跟寶馬、跟通用、跟豐田等等這些傳統(tǒng)的車企在競爭。汽車行業(yè)從來都不是贏者通吃，希望新勢力與傳統(tǒng)車企之間更多是隊友的關(guān)系。　　

結(jié)語：汽車行業(yè)競爭，是一場曠日持久的馬拉松，前10年的贏家未必能在后10年繼續(xù)保持領(lǐng)先，這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。中國汽車工業(yè)，究竟應該向何處去？這樣的基礎(chǔ)問題，依然考問著人們。