作者介紹：

畢業于香港理工大學。深耕供應鏈和物流解決方案多年，目前做跨境電商。供應鏈是六便士，文學是月亮。歡迎關注微信公眾號【 來自星星的tina 】

引言

前一段時間越南出口貿易額超過了深圳，引起熱議。最近關于產業帶轉移東南亞特別是越南的話題很多。我贊同施展老師的觀點，不是轉移，而是“溢出”，也就是中國的制造業優勢仍然在，只是少部分低端的加工轉出了。

本文將總結產業帶溢出越南的what, why, how，還有其他人沒有講到的一些供應鏈和物流相關的機會和挑戰。

內容較長，放個目錄，方便閱讀。

1. 1.   產業溢出分析 （1650字）

• What - 哪些產業帶溢出了

• How - 如何溢出的

• Why - 為什么溢出

1. 2.   供應鏈和物流的機會與挑戰 （3139字）

• 越南物流基礎設施

• 計劃供應鏈的機會和挑戰

• 物流供應鏈的機會和挑戰

01 產業溢出分析

1. What - 哪些產業溢出了？

一句話：中國溢出到越南的是對供應鏈需求不高的成品加工；同時越南向中國進口同類商品的原材料和半成品。中國制造的優勢仍然在，越南不可能在取代中國制造業大國的位置。

越南出口最多的是美洲，進口最多的是中國。

1）分品類來看，越南主要承接我出口中的：

• 紡織品類、皮革品類、鞋帽品類；

• 家具類；

• 機電產品。

2）分階段來看，

• 第一階段：木材及家居企業，國內巨頭早已布局。2005年起，由于美國對華征收反傾銷稅，我國家具企業開始布局向越南轉移。

• 第一階段：紡織類勞動密集型企業，大部分已轉移。2010年起，我國服裝紡織類企業向越南轉移的效應逐步凸顯。

• 第三階段：消費電子企業，低端組裝環節逐步轉移2018年起，我國消費電子企業向越南轉移的效應逐步顯著。

這些商品都對供應鏈集成需求不高，是比較典型的低端三來一補（來料加工、來樣加工、來件裝配和補償貿易）。

而原材料的進口方面，越南紡織業90%的紗線、80%的布料要依靠進口滿足，超過70%的卡車組裝和制造企業的主要零部件依賴中國，智能手機零部件30%來自中國。

3. How - 如何溢出的

從進出口大數據來看，越南現在主要是外資在那投資建廠搞生產，越南自己國家的生產力還是很薄弱的，出口多進口也多，說明非常依賴其他國家的產業鏈，得從其他國家進口大量配件，再利用越南廉價的土地、人力、稅收成本做組裝。

所以，雖然越南的制造業繁榮但是很有局限性，主要靠外資，缺少本土的品牌和企業，更沒有像中國珠三角、長三江一樣的成熟的供應鏈和產業鏈。

越南目前處于OEM（Original Equipment Manufacturer 原始設備制造商），即貼牌或者授權貼牌的代加工階段；離ODM尚有差距（Original Design Manufacturer原始設計制造商），即貼牌；更別提OBM了（Original Brand Manufacturer 原始品牌制造商）即代工廠經營自己有品牌；而中國的跨境電商已經到了DTC（Direct to Consumer直接面向消費者），越南則剛入門。

4.  Why - 為什么溢出

 02供應鏈的機會與挑戰

1. 1.   物流基礎設施

越南地理環境位置優越，有30個港口主要港口有11個。峴港(danang)、海防(haiphong)、河內(hanoi)、胡志明(ho chi minh)、蓋梅港(ho chi minh,cai mep)、胡志明卡萊(ho chi minh,cat lai)、胡志明新港(ho chi minh,new port)、胡志明港(ho chi minh,vict)、富隆港(phuoc long)、歸仁(qui nhon)。可以回看第一部分的地圖。

越南的物流業預計將有高速增長和巨大的發展潛力。但是越南對物流基礎設施的投資有限，預計在未來相當長的時間里越南的物流成本依舊非常高，行業競爭力比較有限。

在國際海運上。據越南海事局統計，2021年越南全國的港口吞吐量為2500萬標準箱；中國深圳同期完成的吞吐量為2877萬標準箱、同比增長8.4%，并繼續名列全球第四大港口的位置。而極為關鍵的是：深圳港全年國際班輪航線達到302條即比2020年底增加了61條；且全年累計增開了728條加班貨輪。越南無一港口擁有類似深圳港的實力，就是在2021年表現搶眼的胡志明港和海防港；其吞吐量也剛剛分別突破600萬和100萬標準箱，同比增長均為8%。如果沒有大手筆投入，這兩港運能將遇瓶頸。

在國內公路和鐵路運輸上。越南現在有一條南北鐵路，1936年通車，全長1726公里，時速50公里，現在還在依靠這條鐵路。越南計劃搞一高鐵貫通南北，但是計劃通車時間從2032年談到2050年。而河內到胡志明之間的火車單程旅行時間仍需要29個小時，平均時速不到60公里。

越南高速公路還行，運輸量達到了現有鐵路的20倍，還有上升空間。現在公路運輸最快48小時可以貫穿南北，如果是海運的話，一般要7天時間。

再對比一下中國的數據，我國建一公里地鐵需要花費5.1億元，建一公里高鐵是1.26億元，建一公里高速公路是4000萬元。截止2021年底，我國高速公路總里程達16.10萬公里，位居世界第一，可繞地球4圈。（此數據來自于清華韓秀云講經濟）

所以，雖然海港位置優越，但是越南的物流基礎設施較薄弱，可能會跟不上高速發展的商業。基礎設施，也決定了供應鏈和物流的發展。

1. 2.   計劃供應鏈的機會和挑戰

從原材料、半成品、成品組裝到直播帶貨，對計劃供應鏈的機會與挑戰并存。也會需要更多的PMC（Production Material Control）方面的供應鏈人才。

1）中國出口的原材料

向越南轉移的紡織品、家具、消費電子的原材料主要是從中國進口的。

紡織品主要是纖維和棉麻，無論是尼龍、滌綸、錦綸、維綸等,都屬于合成纖維，而纖維最頂端的原材料是石油。自從2020疫情以來，石油經歷了多次過山車波動，而這些變動又是無法預判的。對于中國原材料供應商來說，漲價導致買家和需求減少，需求減少的結果是原材料供大于求，供給過剩又導致價格下跌，結果可能是高買低拋，血虧。提前囤貨也同樣面臨資金壓力和價格變化的風險。

2）成品組裝

對于把生產線設在越南的中國企業來講，在越南有了更多降本的機會，也仍然可以在越南做國際貿易。

只是因為原材料基本依賴向中國進口，像消費電子類的商品，部分原材料并不是通用的，有的原材料需要組裝成半成品也不是通用的。如果在中國組裝，成品訂單需求的變動導致特殊原材料多備的情況，可以通過其它渠道消耗完；但是因為越南的產業鏈不完整，需求變化的牛鞭效應會一直存在，已經出口的商品也并不容易退回來，同時疫情使得中國到越南的陸運（經過廣西憑祥口岸）時間變長。一旦上游需求變化，組裝的成品無法敏捷反應，那么增加了滯銷庫存的風險。

3）直播帶貨

越南人口年輕，網絡普及率高，tiktok在越南也很受歡迎，很多電商通過tikok進行站外引流。直播帶貨會在東南亞包括越南預計在未來1~3年內會高速增長。直播帶貨的取消率高，對時效和體驗的要求也更高，對于計劃供應鏈的需求預測能力有一定要求。不過國內的直播經驗也是可以復制的。

1. 3.   物流供應鏈的機會和挑戰

對于物流供應鏈來說，機會更多，同時需要很強的專業能力。

1）國際與國內B2B運輸

物流跟著商流走，商品流通在哪里，物流也就在哪里。國際B2B運輸機會有2個方面：中國到越南的物流運輸，包括海運和陸運；越南到國際市場的物流方案。

物流的商機只是簡單的幾個字，要做起來卻并不容易。要抓住商機，需要專業性、市場反應的敏捷性、服務的確定性。

中國到越南的陸運，經過廣西憑祥口岸。我去年年底去過憑祥口岸，口岸的通關數字化是做得很不錯的，在疫情期間也有一整套完善的SOP, 相對2020年疫情剛開始時的跨境司機排隊+通關時效要好幾天，基本上1天內可以搞定了。通關放行順序是屬地企業最優先，其次是鮮活和防疫品，然后是外地企業。所以如果是外地企業在排隊通關還是需要等的。

而國際海運到美洲的線路時間比較長，對專業性有更高的要求。主要是對市場變化的反應敏捷性& 服務的確定性，而確定性又包括了時效和價格的確定。

市場變化反應的敏捷性，比如中國與越南疫情的交替發展而導致生產的回流中國或者溢出越南。當越南的貨量多時，那么港口擁擠價格上漲，特別是對于簽訂了長期合同的貨柜，拿不到柜子訂不到倉位，怎么辦？先運回廣州或者深圳，再從深廣運到美國嗎？有時候不能等到出現了問題再做解決方案，需要提前做規劃，這就是物流供應鏈的敏捷性。

確定性。國際運輸多數時候時效不求快，價格也不求低，而都是求“穩”，這就是確定性。特別是一些季節性的商品，比如圣誕周邊等，都是提前收到訂單安排采購生產，包括要談好物流的運輸合同，而運輸卻是在半年后。特別是CIF條款下，物流的成本變動對于訂單利潤的影響也大。

挑戰主要還在于越南的物流基礎設施不夠完善。在B2C國內運輸方面，中國電商很多已經是當日達、3日達，越南要做到極致的消費者體驗還是很難的。在B2B國際運輸方面，在于海港的吞吐量限制。這個在上面“越南物流基礎設施”部分已經講過了，就不贅述了。

2）越南境內的倉儲

現在已經有很多人在越南建倉了。建倉也不是簡單的一個可以存貨的倉，需要有存儲、B2B調撥、B2C配送，還要有更多的增值服務比如貼標等。越南的地現在也不便宜了。最新的數據，越南房地產價格同比上漲10%~20%。

越南的電商和直播預計接下來都會高速發展，電商的倉儲、還有進口原材料、出口成品都需要有倉儲物流服務。只是做倉儲時需要考慮自建倉的投入產出，以及租倉的成本。

3）廣西的邊境倉

疫情期間，廣西憑祥到越南的鐵路運輸沒有完全恢復；公路運輸需要排隊、隔離、消殺等流程。等待和通關的時間長，這樣看起來廣西邊境發越南VS. 廣州發越南在時效上并沒有什么太大區別，所以在廣西南寧的邊境倉（南寧到憑祥口岸大概3.5個小時），可能沒有什么優勢。

但是個人認為，如果疫情結束，憑祥口岸的時效將會有很大的提升（目前憑祥口岸的疫情防控的SOP其實是做得很好的，但是必然影響效率），同時如果廣西政府能像現在一樣大力扶持邊境倉和跨境電商，對于產業帶在長三角一帶的企業和產品，憑祥口岸的優勢就會凸顯。在廣西建邊境倉，時效更快，成本更低。

憑祥口岸，疫情下的貨物出境流程：

1. a)      司機手機排隊。

2. b)     拿到號后進入緩沖停車場排隊（緩沖停車場離口岸幾公里我忘記了，個人感覺是如果關口面積夠大這一步或許可以省略）。

3. c)      報關單放行后，往口岸方向去，也就上一段看到的等待出境時也是要排隊的。

4. d)     在出境口大概800米的地方有一個8字形的中間地帶。疫情防控原因，中國司機把車開到這里，換一個司機（叫做代駕司機，中國人）把車開出境。原中國司機在這里等候車子回來。

5. e)      一出境，出境口處幾百米，越南境內也有一個中間地帶，在這里換越南車與越南司機。中國車的貨柜不管散貨還是整柜都要先卸貨再裝上越南車。

6. f)       代駕司機返回中國境。這時候，有可能也有進境的越南車裝好貨了，就可以開著有貨車返回了，有時候要空車回。代駕司機沒有固定的車，有時候車都被開走了，就走路回來中國境。

7. g)     在8字形中間地帶的對面，有一個消殺區，所有進境的車，還有代駕司機都要在這里消殺一遍，最后代駕司機回到8字形中間地帶。

好了，供應鏈和物流的機會挑戰講完了。全文完。

參考資料： (產業帶分析部分參考了較多商業資料；計劃供應鏈和物流供應鏈的機會挑戰，都是我自己寫的。）

1. 1.       盧克文 (2021-06-26), 《越南經濟分析報告，將有十年黃金發展期》，盧克文工作室

2. 2.       韓秀云 (2022-06-13), 《世界之最：我國的地鐵、高鐵和高速》，韓秀云講經濟

3. 3.       韓秀云 (2022-06-15), 《中低端制造業為何涌入越南？》，韓秀云講經濟

4. 4.       博一大叔 (2022-05-06)，《越南，跨境電商的下一站？》，博一大叔

5. 5.       王泠一 (2022-06-19), 《越南供應鏈的成長性與局限性》，第一財經

6. 6.       高瑞東 楊康 (2022-05-20), 《向越南產業轉移，對我國的影響有多大？（上）》，用心小站研報中心

7. 7.       高瑞東 楊康 (2022-05-20), 《向越南產業轉移，對我國的影響有多大？（下）》，用心小站研報中心

8. 8.       小韭菜的成長記錄 (2022-06-03), 《越南產業鏈專家電話會議》，小韭菜的成長記錄

9. 9.       施展 (2020), 《溢出：中國制造未來史》，中信出版集團

點擊下方卡片關注我，一起學習供應鏈實操。

??

▲ 點擊上方卡片關注我，一起學習供應鏈實操。

喜歡的話，就點擊左下角[分享]轉發到你的朋友圈哦~