投資要點

一核心觀點

由于經濟與地理結構的差異，中國快運龍頭企業要通過內生增長大幅提升市場集中度，將比美國快運企業面臨更大的挑戰?；仡櫭绹爝\牛股ODFL發展歷史，中國快運龍頭企業想要克服挑戰，既要有優秀的管理能力，又要保持更為持久的耐力。

二摘要

●美國快運股過去二十年回報率優異，中國快運企業尚處于跑馬圈地階段。過去二十年，美國快運優秀的盈利能力和份額提升邏輯驅動利潤和估值雙升，快運龍頭ODFL二十年回報率超212倍。中國快運過去幾年融資增加，處于高強度競爭狀態，企業間成本差距尚未拉開，市場份額有待提升，當前處于跑馬圈地階段。

●  市場關注中國快運能否復制美國快運的成長路徑，長期實現高回報率。我們認為，中國快運面臨兩個“難”點：

1.“難”在客觀環境：中美經濟地理結構的差異給企業增加了挑戰。（1）美國貨源集中，快運企業不需要建設多層級網點；中國貨源高度分散，快運行業需要更為下沉的門店結構。基于此，中國直營制快運網絡的運營成本與加盟制網絡差異更大，直營成為利基市場，加盟成為主流模式，而加盟模式在一定程度上更難強弱分化。（2）美國工業區主要分布在東、西海岸，長距離運輸中貨源充足，車輛配載容易，龍頭企業規模優勢顯著；中國東強西弱的經濟結構，導致快運行業的回程貨不足，回程卡車裝載率普遍較低，貨量領先的頭部企業規模經濟受到一定抑制，更難拉開和其他企業之間的成本差距。

2.“難”在主觀戰略：快運更考驗管理層的耐心。回顧ODFL發展歷史，管理層的耐心幫助ODFL在二十年的長跑中趕超競爭對手，實現領先。ODFL謹慎追求規模，堅持直營化發展，持續且克制的進行資本投入，才有了今天的地位。中國快運企業想要實現長期領先，需要具備同樣優秀的管理能力，以及更為穩定的戰略定力。

●  在全球最大快運市場，以更長的眼光看待行業。中國快運是全球最大的市場。當前快運企業處于加緊融資、擴大份額的過程中，尚難分出勝負，而參考美國快運的發展和ODFL的歷史經驗，優秀的快運企業，既需要抓住時機擴張，更需要腳踏實地，在每一條線路精耕細作，隨著產業結構的調整與重新布局，耐心建立長期競爭優勢。

●   風險提示事件：

（1）信息滯后風險； 

（2）計算假設風險。

內容目錄

1	從美國快運行業高回報率說起 1.1 過去二十年，美國快運市場有著遠超快遞的回報率 1.2 中國快運行業尚處于跑馬圈地階段
2	經濟地理是中美快運差異重要原因 2.1 中國快運為什么以加盟制為主？ 2.2 中國相同模式的快運企業之間，成本為什么難以拉開差距？
3	ODFL對快運企業戰略的啟示 3.1 ODFL成長復盤：耐心做對的事 3.2 快運企業的關鍵指標未必是規模
4	附錄： 4.1 中國快運市場概況 4.2 混網經營VS專注快運 4.3 中美快運市場并購梳理
5	風險提示 （1）信息滯后風險；（2）計算假設風險。

1. 從美國快運行業高回報率說起

過去二十年，美國快運企業為投資人帶來了遠超快遞行業的投資回報。近幾年，中國快運企業相繼上市，市場關注中國快運會不會復制美國快運的發展路徑。

本章回顧歷史回報及當前發展階段，整體而言，美國快運優秀的盈利能力和份額提升邏輯驅動利潤和估值雙升，而中國快運企業尚處于跑馬圈地階段。

對比中美差異，我們提出了兩個問題：1.為什么中國快運市場以加盟制企業為主導，而美國則多為直營制？2.為什么中國快運企業之間的成本差距較小，而美國企業之間的成本差距較大？

1.1

過去二十年，

美國快運市場有著遠超快遞的回報率

●  快遞、快運、整車是公路物流行業三大主要賽道。快遞指30kg以內的小件包裹，快運則指更大重量級的大件包裹。狹義的快運特指30kg-500kg的全網小票零擔市場，而廣義的快運包括30kg-8T的零擔市場。考慮到快運企業的業務范圍，本文中快運為廣義的概念。

●  公路物流行業之中，快遞行業的市場規模最小，但是企業的總市值最大。在更加成熟的美國市場，這一現象也同樣存在。

●  而回顧美國快遞和快運企業的股票回報率，快運企業在二級市場過去二十年有著遠超快遞企業的高回報率。我們選取五年、十年、十五年、二十年的時間維度，ODFL、XPO等快運企業的回報率顯著高于UPS、FedEx這樣的快遞公司。以十年期為例， SAIA、ODFL、XPO的回報率分別為11.7、11.6、5.5倍。而UPS和FedEx的回報率分別為2.2、1.4倍。

●  在盈利能力不斷提升的基礎上，估值的上升是快運企業回報率更高的原因。1.快遞企業的估值較為平穩，盈利提升是推動股價上升的主要因素。UPS的歷史PE大致處于20-30倍區間，2006-2022年區間，股價上漲了3.9倍，EPS上漲了4倍。2.快運企業隨著市場份額的提高、定價能力的體現，估值逐漸上升。ODFL在2011-2021年期間，股價上漲20倍，EPS增長6.2倍，對應估值增長3.2倍。

1.2

中國快運行業尚處于跑馬圈地階段

●  當下，中國快運市場正處于跑馬圈地階段。雖然中國快運市場已發展30年，市場規模（廣義）達到1.49萬億元，但更多由專線企業構成（僅服務部分線路）。而當下，全國性的快運網絡尚處于跑馬圈地階段，全國性企業通過直營兼加盟網絡或純加盟迅速起網等方式快速擴張。

●  為了獲得更多的貨量，我國快運行業近幾年一直處于高強度競爭狀態，但企業間差距仍不明顯：

成本差距仍未顯著拉開。除去成本較高的直營模式，我國加盟制快運企業間成本差異不夠顯著。2020年，安能物流的貨運量為1020萬噸，單噸成本590元。同期百世快運貨運量為839萬噸，單噸成本603元，每噸相差僅13元。但在美國，ODFL的每噸運營成本（不含工資）比FedEx和XPO分別低75、17美元。

市場份額有待提升。由于成本端的差距較小，行業尚未進入大規模出清階段，市場集中度仍然較低。根據運聯研究院相關資料，2020年中國零擔行業CR25僅5.3%，過去5年僅提升1.2個百分點。

●   從快運業務的屬性來看，我們推測有兩個問題：（1）2B生意計劃性強，對全國網絡的依賴度比快遞低；（2）大件貨物成本端規模經濟較快遞行業弱。

（1）2B生意計劃性強

快運主要服務于小B流通商、批發市場和合同物流客戶，幫助他們完成從工廠到經銷商之間的貨物運輸。這類客戶的運輸需求是比較穩定、持續、計劃性的，考慮到價格和穩定性，貨主多與熟悉的專線司機合作。這導致全國性網絡較難完全與專線企業拉開差異。

（2）成本端規模經濟較弱

快運貨物從幾公斤到幾噸分布不等，且存在大量的重貨、泡貨和異形貨物，仍需人工分揀和裝卸車，相對于快遞大規模的流水線作業，其配載難度較高，規模經濟弱。這導致規模大的企業與規模小的企業更難拉開差距。

●  基于此，快運業務更難像快遞企業一樣通過規模帶來的成本優勢進行分化。但在同樣存在這兩點問題的美國，依然實現了差異化和市場集中度的提升，這是我們中美快運對比的問題之一。除此之外，直營與加盟的差異，也是中美快運行業不同的一面。

●   加盟制成為中國快運行業的主流模式。2015-2020年，我國加盟制快運的市場份額從29.8%提升到了68.6%。加盟制企業占據主導地位，形成了不同于美國直營制企業主導的快運市場。2020年，中國快運貨量TOP5企業中，已經沒有專注于直營制的快運企業。

●   基于以上對比，要回答中國快運是否會復制美國快運高回報率的歷史，我們首先要回答以下兩個問題：1.為什么中國快運市場以加盟制企業為主導，而美國則多為直營制？2.為什么中國快運企業之間的成本差距較小，而美國快運企業的成本差距較大？

2. 經濟地理是中美快運差異重要原因

本章我們將對上一章提出的兩個問題進行探討。我們認為，中美經濟地理結構的不同或可以在很大程度上解釋中美快運的差異。中國的經濟地理條件，為快運企業之間的競爭差異化，提出了更高的要求。

我們認為，中國經濟地理特征對快運龍頭提出的挑戰有：1.貨源高度分散的特點下，直營制快運網絡的運營成本與加盟制網絡差異更大，導致中國直營制快運占據利基市場，而加盟制快運占據主流市場。2.中國東強西弱的經濟結構，導致快運行業的回程貨不足，卡車裝載率較低，貨量領先的頭部企業規模經濟受到一定抑制。

2.1

中國快運為什么以加盟制為主？

●   回答中國快運為什么以加盟制為主，首先要清楚決定直營、加盟經營模式的原因？我們認為主要有兩點因素：（1）需求端：對服務穩定性的忍耐度；（2）供給端：企業對管理成本的考慮。

需求端：客戶對服務穩定性的忍耐度越高，或者當發生不穩定的服務時容易賠償，則越能夠接受加盟制，這是必要條件。

供給端：企業的層級越多，地域分布越廣，直營模式下的管理損耗也越大。利用加盟制的經營模式，可以讓加盟商自擔部分風險，做出最適合本地化的決策，減少管理損耗。因而管理半徑和管理成本是決定直營和加盟的重要因素。

●   物流行業中對履約風險容忍度最低的是時效快遞，因而順豐時效件采用全直營模式，高成本但具有高穩定性。快運行業的運送物品相對可復制，客戶對履約風險有一定的容忍度，加盟、直營經營模式的選擇更依賴于供給端。

●  美國貨源集中，快運企業不需要建設多層級網點。美國制造業起步時間早，在行業競爭中，形成了以寡頭壟斷為主導地位的市場結構。1897-1982年，美國制造業部門的勒納指數從0.23上升到0.46。在此之后，雖然勒納指數略有波動，但寡頭型市場結構仍居主導地位。較為集中的制造業貨源，不需要快運企業以密集分布的網點對接，快運行業層級較為精簡。

●   中國貨源高度分散，快運行業需要更為下沉的門店結構。根據《中國工業經濟》發布的《中國制造業集中狀況及其國際比較》中作者所得出的結論，中國絕大多數制造業行業的集中度都非常低，產業組織結構高度分散。此背景下，中國公路貨運市場的貨源也呈現出高度分散的特征。根據滿幫集團招股書相關數據，中國卡車托運人極度分散，由大量的長尾型中小企業構成。2019年，我國中小企業超3000萬家。為了獲取更多的貨源，快運企業必須建設更下沉的門店。

●   更多的網絡層級，使中國直營快運網絡的運營成本顯著高于加盟制。門店越需要下沉，直營管理損耗越大，加盟制的成本優勢便越大，讓加盟商自擔風險做出本地最優選擇，可以有效降低管理成本，且更有利于企業的快速擴張。德邦是中國直營快運企業，由于貨源分散，公司除了建設每個地區的轉運中心以外，還需要在末端建設網點拿貨。截至2021年上半年，德邦服務網點30486個，轉運中心143個。而美國ODFL同樣作為直營網絡，其轉運中心即為服務網點（收件是客戶預約取貨，而非送至網點），成本更低。2020年，ODFL的服務網點僅244個。2020年安能物流的單噸營業成本為590元，根據測算，德邦快運業務的單噸營業成本約為1862元，中國直營和加盟模式的營業成本差距更為顯著。

●   從經濟地理角度而言，由于中國更多層級的網點建設需要，直營成本相對較高，中國直營快運企業在國內的服務客戶，更加集中于高端、時效敏感型客戶，相對而言更傾向于成為利基市場，而加盟制則成為快運行業的主流模式。

2.2

中國相同模式的快運企業之間，

成本為什么難以拉開差距？

●   快運成本和每輛車的配載緊密相關。怎樣將一輛車快速輕重貨搭配，做到最優配載，產生更高的利潤，是所有快運企業一直在思考的問題。特別在貨源較少的區域，搶奪更優、更多的貨物，最大化車輛裝載率是采用同樣模式（直營/加盟）的企業之間拉開成本差距的核心。

●   工業區分布不同，導致中美兩國運力分布不同。美國的主要工業區分布在東北、東南和西海岸，而中國工業區主要分布在東南沿海地區。從美國主要貨運公路線來看，貨物運輸集中在東海岸區域內運輸和跨東西海岸的長距離運輸。在長距離運輸中，路徑穿越美國各大州，貨源充足，回程配載容易。中國的貨物運輸主要集中在東南沿海地區，中西部地區貨源稀缺，回程配載困難。

●   中國工業區分布東西不均衡，導致回程貨不足，回程裝載率較低，企業之間的貨物配載能力差距較小。根據2017年貝恩公司和G7聯合發布的《中國公路貨運市場研究報告》，中國公路貨運在行駛速度、日行駛公里數、裝載率等方面仍落后于歐美國家。此外，根據我們調研了解，快運公司通常會配備一定的外包運力，用于滿足回程貨短缺線路的需求。2020年，安能物流干線運輸車輛共7000輛，其中外包車輛1000輛，占比14%，德邦外包運力占比超40%。而ODFL、FedEx幾乎全部采用自有車輛，全程裝載率在90%以上?；诖?，也可推斷美國的回程貨源較中國更為充足。

●   回程貨不足，是中國快運公司普遍面臨的問題。在貨源短缺時，規模較大的企業和規模較小的企業回程單車裝載率差距不大，兩者更難以通過規模拉開較大的成本差距。而在美國，規模領先的快運企業可以通過精細化的運營管理，在回程靈活配載，從而獲得更低的成本回程貨不足，是中國快運公司普遍面臨的問題。在貨源短缺時，規模較大的企業和規模較小的企業回程單車裝載率差距不大，兩者更難以通過規模拉開較大的成本差距。而在美國，規模領先的快運企業可以通過精細化的運營管理，在回程靈活配載，從而獲得更低的成本。

中國與美國不同的經濟地理結構，給中國快運企業之間的差異化競爭增加了挑戰，也對龍頭快運公司的脫穎而出提出了更高的要求?？爝\企業拿貨分散、回程貨不足問題在現有產業結構下，將在相對較長時期客觀存在。龍頭企業想要通過內生增長領先對手，不僅需要在運營上做到更為優秀，也需要在長時間內保持持久的耐心和努力。在企業戰略方面，美國快運回報率第一的ODFL公司，給了我們很好的啟示。

3. ODFL對快運企業戰略的啟示

第二章我們從經濟地理的視角探討了中美快運的差異， 本章我們將從企業視角，從ODFL、FedEx等美國頭部快運企業的經營戰略和財務數據兩方面分析其趕超對手的自身因素，以期找到中國快運企業可以借鑒的經驗。

我們認為，快運市場相對于快遞，更考驗管理層的耐心?；仡橭DFL的發展歷史，其在正確的時點都選擇了正確的戰略，謹慎追求規模，堅持直營化發展，持續且克制的進行資本投入，才有了今天的地位。

快運企業的關鍵指標未必是規模?？爝f因為收發件端分散，需要先起網再起量，慢慢增加各條線路的貨量規模。而快運收發地較為固定，通過精細化的運營每條線路，逐漸增加規模建立全國網絡的運營模式或許更加合理。

3.1

ODFL成長復盤：耐心做對的事

●   ODFL全稱Old Dominion Freight Line，是美國一家專注于零擔貨運的物流企業，主要為企業客戶提供優質的區域及全國零擔服務。

●   拆分ODFL和美國主要快運企業的單票利潤，我們發現ODFL有著高達27%的利潤率，單票成本和單票收入都優于同行?；仡橭DFL二十多年的成長史，我們認為其主要做對了兩件事：（1）精耕細作，專注務實；（2）堅持自營，提效增速。

（1）精耕細作，專注務實

（階段一）2008年美國次貸危機引發全球經濟危機，美國零擔行業遭遇寒冬，FedEx等頭部企業發動價格戰，借此搶奪市場份額。2009年美國零擔市場規模大幅下降25%至250億美元。

ODFL獨善其身，并未加入價格戰。2008-2009年，ODFL的貨量同比下降12%，但其通過精細化的管理能力，對每一條線路，每一單貨物精準定價，成為了當年美國零擔行業盈利最優的企業。

（階段二）2009年后，宏觀經濟開始復蘇，美國零擔貨量也逐漸恢復，價格戰漸漸緩和。利潤表現不佳的零擔企業開始追求利潤，行業價格逐漸修復。同時，各家企業開始縮減為搶量建設的冗余產能，從2008年到2019年，YRC陸續關閉了280個轉運中心。

ODFL憑借早前積累的現金流，開始奪回失去的市場份額。2011年到2015年，ODFL的貨量復合增速5%，總貨量超過YRC。同時，在行業復蘇的大背景下，ODFL的經營利潤表現依舊良好，在行業保持領先。

（階段三）當下，ODFL繼續采用差異化戰略，選擇大客戶作為核心客群。大客戶貨源充足、標準、穩定，節省了公司末端建設和運營成本，也降低了配載的難度。根據新聞報道，ODFL的大客戶比重高于FedEx。

（2）堅持自營，提效增速

ODFL始終堅持直營制戰略。自2011年到2021年，公司資本投入超44億美元，遠超同行，同期YRC資本投入僅15億美元。此外，ODFL多年來購買的房地產已經難以被模仿，且其現在也具有超額的價值。截至2021年3月，公司擁有轉運中心246個，其中自營229個，自營率高達93%。

高度直營化下，運輸成本領先?？爝\公司的運輸成本包括燃料成本、外購運輸成本和折舊攤銷成本三個部分。對比來看，ODFL的單噸運輸成本相較于YRC低52美元。ODFL的直營化程度較高，外購運輸成本低。此外，直營化程度更高的ODFL可以更好的管控車輛，通過新車跑干線，老車跑短程等模式，降低燃料消耗。

●   人力成本更低。因為歷史原因，ODFL是美國少數幾家以無工會運營的公司，人工成本顯著低于YRC等有工會企業。2002-2020年，美國零擔行業的非工會企業占比已經從55%提升到76.2%，展現了非工會企業得天獨厚的優勢。

持續擴大產能也使公司終端密度不斷提升，更加貼近客戶。公司利用軸輻式網絡模式，將服務中心作為集成樞紐，負責本地區貨物的攬收和交付。每天晚上，服務中心會將一天內收到的所有貨物運輸到目的地服務中心，并于第二天在當地安排交付。目前，ODFL1日達或者2日達需求的準點交付率已經達到99%，約占其貨物總量的70%左右。貨物破損率從1.5%降至0.1%。同期，YRC的貨物賠損率為1.6%。與之相關的是，ODFL已經連續11年獲得了行業Mastio質量獎，成為了排名第一的國家承運人。

服務質量好，對貨物加以篩選。ODFL采用大客戶戰略，客戶議價能力更強，但ODFL在扣除燃油附加費后的每英擔收入和FedEx相近甚至更高，更好的服務質量贏得了客戶的眷顧，同時也讓ODFL獲得了優先選貨的能力?；诖?，ODFL會對業務進行挑選，優先選擇更利于車輛配載的貨物，實現成本最優化。

基于此，ODFL可以用更低的成本提供更優的服務。ODFL可以選擇更利于配載的貨物，降低成本。對比ODFL、XPO等企業2021年的單票利潤拆分，ODFL的單票經營利潤達26.5%，高出第二名XPO近12個百分點。

在擴張上，ODFL一直貫徹持續且克制的思路。不同于其他企業先擴張，再拿量的思路，ODFL根據每個轉運中心的貨物周轉量進行擴張。當轉運中心的卡口出現擁堵，貨物攬收時效變慢時，才會考慮在該區域進行擴張。正因如此，ODFL的轉運中心都保持了較高的貨物周轉量，幾乎從未關閉過運行中的轉運中心。

●   管理層的正確決策幫助ODFL在20年長跑中趕超競爭對手，實現領先。對中國快運企業而言，想要領先對手需要面臨更大的挑戰，這要求企業既有ODFL這樣的優秀運營能力，從戰略上，也要保持更為持久的耐力。

3.2

快運企業的關鍵指標未必是規模

●   市場通常將快運對標快遞，將規模作為衡量快運企業的關鍵指標。而ODFL的差異化的戰略，讓其在美國市場獨樹一幟。

●   快運需求和快遞不同?？爝f的需求是更為零散、更難以預測的，運營商必須建立全國的網絡，才能滿足商家的物流需求。所以快遞企業更注重規模的增長，以攤薄網絡的運營成本。但快運行業并不相同，根據運聯智庫資料，中國80%的快運需求為計劃性需求，每家廠商都有固定的客戶和運輸線路。考慮到快運規模經濟并不顯著，1-5家客戶即可裝滿一車，通過運營好每一條線路，贏得客戶口碑，逐步擴張運輸網絡，我們認為是風險更低、更長久的運營模式。

●   當下，中國快運行業正處于重要的十字路口，耐心更難能可貴。加盟制快運企業陸續上市，頭部直營制快運企業開始并購，綜合物流服務商開始進行快遞、快運業務的協同整合。中國快運是全球最大的市場，當前快運企業處于加緊融資、擴大份額的過程中，尚難分出勝負。而參考美國快運的發展和ODFL的歷史經驗，優秀的快運企業，既需要抓住時機擴張，更需要腳踏實地，在每一條線路精耕細作。當二者矛盾時，或許后者才是能夠經歷時間考驗的戰略選擇。

4. 附錄

4.1

中國快運市場概況

●   快運特指30kg-500kg公斤段的全網小票零擔市場。中國公路貨運市場可以被分為快遞、零擔和整車市場，零擔市場又有大、小票之分，小票之中又有全網與區域的區別。本文所指的快運是指全網小票零擔市場，其客戶群主要為小B流通商，貨源主要以長途為主。

●   市場規模和規模效益不成正比。在物流行業，隨著公斤段的上升，邊際成本下降幅度呈現出快遞>小票零擔>大票零擔>整車。而從市場規模來看，則呈現出快遞<小票零擔<大票零擔<整車。2020年，中國快運貨量約0.9億公噸（本文中1公噸=0.9072噸（美）），市場規模約1400億元，占小票零擔市場的30%。

●   中國零擔企業的主要組織模式有直營、加盟、聯盟三類。其中，聯盟制主要通過區域網的聯盟從而實現全網運營，其運營底盤仍以區域網為主，在本文中不多贅述。加盟制是指總部直營干線和分撥中心，將兩端收派服務交給加盟商負責，代表企業主要為安能物流、中通快運、百世快運和順心捷達。直營制模式由總部負責全鏈路全環節的運營管理，代表企業有德邦股份和順豐快運。

●   順豐快運零擔收入已破200億元，中國頭部企業貨量已破千萬噸。根據運聯智庫相關資料，2020年中國零擔企業中順豐快運收入達到200億元，貨量達到1015萬噸。同期，安能物流貨量也同樣突破千萬噸，達到1025萬噸。

4.2

混網經營VS專注快運

●   提高資源的復用率也是降低網絡成本的途徑之一，但專注于快運的ODFL利潤表現遠好于綜合物流服務商FedEx。或許這種情況并非普遍現象，僅可作為參考之一，原因在于：混網經營各業務利潤有賴于內部成本切分，我們并不能確定FedEx的內部成本劃分是基于各業務公允定價。從單票利潤拆分來看，剔除燃油附加費后，FedEx的單噸收入和ODFL相近，但單噸成本比ODFL高出103美元。根據成本拆分，FedEx的人工成本和ODFL接近，但運輸成本（燃料+外購運輸+折舊攤銷）較高，且存在較高的分部間費用和其他費用（主要為場地租金費用）。

●   FedEx與ODFL的差距主要在于早期資產投入，FedEx的直營化程度較低，導致運輸成本較高。但從單噸燃料消耗來看，FedEx相比于ODFL更具優勢，證明了資源復用確實可以提高產能利用率，降低運輸成本。

4.3

中美快運市場并購梳理

●   美國市場也經歷并購重組提升集中度。20世紀80年代初期，美國國會放松了對汽車運輸行業的管制，授予所有人在全國范圍內的經營權。

（1）2000年，美國零擔行業已經形成了穩定的頭部陣營，主要由Yellow、Roadway Express、Consolidated Freightways和Con-Way Freight這幾家構成。

（2）FedEx于1998年和2001年先后收購Viking Freight（Caliber System Inc.子公司）和American Freightways兩家區域零擔公司進入零擔行業。2002年，行業第二Consolidated Freightway宣布破產。

（3）2003年Yellow和Roadway Express合并成YRCWorldwide，后又于2004年收購US Freight，合并成現在的YRC。

（4）和FedEx同為快遞企業的UPS于2005年收購Overnite Transportation開始大力拓展零擔業務。后又于2021年將整個UPS Freight以8億美元出售給TFII。預計收購完成后，TFII將成為北美第五大零擔企業。

（5）2015年，XPO收購Con-Way，市場份額躍居行業第三。

●   中國快運市場也迎來了一波并購潮。2018年3月，順豐收購新邦物流核心資產及業務，順心捷達正式誕生。2020年8月，京東子公司收購跨越速運，交易對價30億元。2022年3月，京東物流宣布以13.15元收購德邦物流股份，總交易價為89.76億元。

5. 風險提示

（1）信息滯后風險

研究報告使用的公開資料可能存在信息滯后或更新不及時的風險。

（2）計算假設風險

市占率、盈利預測等測算基于一定前提假設，或與實際數據存在偏差，僅供參考。