從無車承運人到網絡貨運，試點已經進入第五個年頭了，到今天，網貨給大家的主要印象就剩下三點：

1、網貨就是利用稅收洼地資源的賣票公司。

2、網貨是高風險業務，百億暴雷的網貨公司出現了。

3、合規和可持續盈利的網貨可行模式還很少，具備示范作用的合規企業很少。

通過網絡貨運推廣，以數字化運營整合大量零散個體車主，實現卡車運輸業務合規開展，依法納稅，降本增效，做強做大產業，這是政策的本意。

四年多的探索，結果難免讓人失望，可更重要的是，我們是不是要思考一下，為什么網絡貨運合規落地這么難？是哪些因素導致的呢？

網絡貨運難以合規落地的原因分析

經過這幾年的交流、探索和分析，我們認為導致網絡貨運難以合規落地的主要原因有以下兩點：

1、網絡貨運平臺難以合規獲得足額的進項抵扣

網絡貨運平臺自身作為承運商，實際與傳統的“三方物流”公司沒有差別，也就是如果為網絡貨運平臺執行實際承運的是無法開具9%增值稅專用發票的車主，網絡貨運平臺同樣面臨沒有進項發票或只能獲得3%的代開發票，進項抵扣不足。

網絡貨運規則允許網絡貨運通過承擔車主的運輸油費和通行費獲取進項發票抵扣成本，但實際執行中，這與傳統貨運市場深受車主詬病的“油卡抵運費”無本質差別，存在油費與實際運單執行的運費成本不相符的虛開風險，同時油卡辦理、分配、管理都是不少的工作量。除非網絡貨運平臺與加油服務平臺合作，為實際承運車主提供專用的加油賬戶，但現階段網絡貨運平臺都是“結算中心”，與實際承運司機并無實際交集，或者說實際三方物流公司無法說服實際承運司機使用油卡，才將流量導入網絡貨運平臺，實現9%增值稅專用發票的獲取。所以，網絡貨運平臺只是空中樓閣的結算中心，迫使實際承運車主使用油卡，實現難度大。

同樣，通行費發票需要運單執行完成后才能獲取，讓車主自行獲取提供的只能是現金支付的通行憑證，不是可抵扣的增值稅發票。至于要獲得與運單相符的通行費按段開票，就需要車主得到通行費開票服務平臺支持，需要車主配合或網絡貨運平臺與通行費開票服務平臺對接，這點雖然可以實現了，但這樣逐單（運單）的匹配驗證都會增加成本，是有代價的。

假設油費和通行費的發票都合規解決了，網絡貨運平臺支付給實際承運車主的運費扣除油費和通行費的余額，還是需要車主開票或代開票提供，才能避免網絡貨運平臺白條入賬的稅務風險。

即使解決了油費、通行費、車主現金運費的開票，與自有車承運的運輸車隊相比，網絡貨運平臺的運輸成本進項還是不足，例如車輛折舊的進項、車輛保險費進項、維修費進項、司機運輸過程中食宿、停車、加水等成本支出，在按運單管理方式下，網絡貨運平臺都無法取得發票并進行合規抵扣。

綜上所述，網絡貨運平臺作為承運商為貨主開具9%運輸發票，與實際承運車主采用“按運單歸集進項”的模式，需要強大的系統支持，實現難度大，相比自有車運輸企業，進項抵扣還是少，缺乏優勢。這也是為什么網絡貨運平臺離不開“稅收洼地”的原因。

2、網絡貨運平臺落地過程中的政策限制

網絡貨運平臺為個體會員車主提供代開票服務（稅率3%），這個代開票服務，網絡貨運平臺只是作為稅務授權的開票代理服務商，平臺自身不是承運商，不參與運輸服務。并且，網絡貨運平臺對這類代開票服務和代扣代繳稅費必須單獨記賬，不能與自身的其他業務合并。

事實是，很多取得網絡貨運牌照的公司沒有能獲得稅務機關的授權，也就無法開展這項服務。

最后，即使獲得稅務授權開票，因為網絡貨運規則規定不能從代開票服務收取費用，這項業務對網絡貨運平臺就是增加一項可能的獲客通道和可能獲得的政府代征稅的財政獎勵。

如果網絡貨運平臺與會員車主達成“有車有票的合作承運”，即實現網絡貨運平臺作為承運商，車主作為實際承運商的模式，網絡貨運的代開票服務就不能用于網絡貨運平臺自身是承運商的業務。

結語

網絡貨運平臺的合規落地，必須是運輸企業與車主聯合以數字化運營實現線上線下鏈接，將車輛承運收入開票和車輛支出成本開票抵扣的上下游鏈條接通，真實合規地滿足增值稅和所得稅等核算及納稅。

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