4月初，春意正濃，細雨輕煙，蜂飛蝶舞，花開正好。一年一度的商用車車聯網行業盛會，即將在深圳召開，有人帶著疑惑和憤懣而來，有人帶著期望和信念而來，不管如何，都希望諸位能在年初就能找到答案，找到解決之道，不耽誤之后的耕耘與收獲。

廣東模式乍看起來是今年行業的第一聲“春雷”，只是悶雷聲響，電閃云起，卻尚無雨點落下；新《道路運輸條例》、新《道路交通安全法》等行業基本法修訂稿，對車載定位監控和智能視頻監控報警設備的應用做出了明確規定，政策出臺只待時間，各方能量正在積蓄和運作，看起來2021年是一個“雨水豐足”的年份，大豐收可期。當然，正如此次調查所顯示的一樣，很多人也在擔心好的政策被念歪了，執行的時候走樣了，再次掉進同一條河流（低價惡性競爭）。

對于廣大運營商而言，重載貨運車輛安裝智能視頻監控報警設備，不僅是守住“基本盤”那么簡單，可能會影響到未來的布局發展，智能視頻監控報警與第三方安全監控、網絡貨運平臺、車險風控以及部分細分車輛領域數據經營，都有著密切聯系，是一個“卡位”之爭，未來格局之爭，所以不管現階段如何混亂和不堪，都只能硬著頭皮上。

2021年的主基調，應該是希望與卡位，混亂和突圍。祝諸位成功卡位和突圍，愿行業健康可持續。

01 2020年的行業環境與熱點

2020年不太平，新冠疫情是最大的黑天鵝事件，當然國內疫情在強有力的防控政策和全民努力下，雖有反復，但基本上得到了控制。道路運輸行業中，城際客運受影響最大，全年也未恢復到同期50%以上的水平，但貨運行業運輸量仍有所增長，且受益于新舊基建建設加碼以及嚴格治超的影響，重載貨運車輛全年累計銷售162萬輛，同比增長37.99%。

可以說道路運輸行業的基本面還不錯，尤其是貨運行業仍有較大挖潛空間，網絡貨運平臺以及渣土、商砼、冷鏈等細分貨運領域的精細化服務需求，都是行業發展向上的動力所在。

2020年，雖然少有省市推出強制或者鼓勵重載貨運車輛安裝智能視頻監控報警設備，但也有宿遷、佛山、焦作等地級市在試水推動，而且修訂后的《道路運輸條例》第一次明確提出“兩客一危一重車輛”必須安裝智能視頻監控報警設備，這對行業信心是一大鼓舞。2020年底，廣東省政府發文要以保險出資、各地交通局配合推動安裝應用的模式，又是一劑猛藥，2021年在一片混亂和希望中開始。

此外，交通運輸綜合行政執法改革全面推進，江蘇等省市將道路運輸車輛動態監管以及執法權力歸集給運輸執法部門，運輸執法智能化提上日程。與其他執法不一樣的是，運輸車輛動態監管執法是跨部門的數據共享，部門協作，共抓共管，從而反推設備和系統的穩定性和數據有效性。

因此，就ITS114來看，2020年應該是最近5年來行業發展環境相對較好的一年，雖然沒有強制政策，設備安裝應用也不再與年檢、營運資格證相關聯，但更大的市場正借由智能視頻監控報警設備所采集到的龐大數據，向行業打開大門，不僅設備更新能帶來一個幾百億的市場盤子，從此也能更方便的融入到千億車險行業以及萬億物流行業之中。

這兩個統計圖連起來看，就有些意思。行業發展環境評分在70分以下的接近37%，公司經營評分在75分以下的，卻只有10%左右，也就是說大家認為雖然行業環境不行，但我們經營能力不錯，公司發展的不錯。總的來說，大家的大概意思可以總結為：希望政策越來越好，模式越簡單粗暴越好，競爭越來越小，公司越來越賺錢……

2020年，幾大行業發展熱點的關注度，排在第一的是重貨車安裝智能視頻監控設備，眾望所歸，可能都懷念2013、2014那兩年部標機全面推廣的好生意，好時光，加上受溫嶺油罐車爆炸事件影響，危貨車輛摸底式安裝相關設備，讓智能視頻監控報警設備的安裝和應用成了2020年無法避免的行業話題，不出意外，2021甚至2022年，也都會如此；

其次是第三方安全監控平臺的發展。盡管公開新聞和招投標里面，第三方安全監控平臺出現頻率不高，但就我們所接觸到的運營商和部分運管、運輸執法單位反饋的信息來看，第三方安全監控平臺已經燎原了，在某些地市，甚至可以說是泛濫，魚龍混雜。對于第三方安全監控平臺發展的分析，下文將有一個章節。

渣土車及工程車智能化，在2019年下半年開始，就有過熱的跡象，好在需求也在持續，加上渣土車智能化管理的定制化要求較高，先進入市場者的優勢比較明顯，因而并沒有出現價格戰爛大街的情況。只是全國渣土車數量也就只有幾十萬，設備和系統的盤子也就二十多億，只有進入到渣土車運輸服務鏈條中，真正為渣土車安全水平提升以及運行優化提供有價值的管理和數據服務，同時為交通、交警等管理部門提供技術支持，才可能找到持續以及更大的市場機會。

城市配送車輛監管，是眾多設備企業惦記的一塊“肉”,但目前為止還沒有更好的切入機會，目前也只有少數幾家城配平臺在自有車輛上試點安裝和應用智能視頻監控報警設備，缺乏相應的政策支持，城配車輛與網約出行存在較大的差異，其監管重點也不一樣，所以，城配車輛的智能化監管，只能循序漸進，甚至只能是市場化推動，想要大塊干上都來分一口肉，怕是不可能了?？偟膩碚f，行業吃政策“大鍋飯”的時代已經過去了，憑技術和服務賺錢的時代已經來臨。

就網絡貨運平臺而言，IOV114認為這是目前尚未被重視的一大市場，實際上運營商兼做網絡貨運平臺，近水樓臺，即便不親自操刀，也可以曲線救國，為此類平臺提供數據服務。在2020年數字交通安全萬里行-成都站上，長沙宏地副總經理程衛真曾表示，長沙一年的混凝土需求大概是4000萬方，需要砂石原料5000多萬方，原材料運費高達20多個億，而該行業前兩年的信息化程度非常低，基本上只是脫離“交通靠腳，通信靠吼”的階段，而借助網絡貨運平臺以及車輛智能監管，就可以深度介入該領域，從而獲取更大的蛋糕。

02 智能視頻監控報警設備的安裝與應用

2.1設備質量與預警有效性

這一章節，還是要強調一下設備的質量以及采集數據的有效性，畢竟全國性的重載貨運車輛安裝設備已經是箭在弦上的事情。相比六七年前，部標機強制安裝時市場的不成熟，現在各地運管、運政執法以及交管等機構，對于智能化設備和系統的使用已經相當熟悉，不再是趕任務一樣的建設系統和安裝設備，也不再任由運營商們主導，而是真正希望通過智能化設備來提高運輸生產的安全性，降低事故率，也包括希望事故責任倒查時，能有技術手段證明管理沒有流于形式。

日趨嚴格的考核，以及每月都有數據公示和排名，每年的設備質量抽查，都在提醒設備和運營商，要有起碼的質量保證。當然，即便如此，仍有極少運營商為了獲取差價，或者設備企業為了中標而惡意低價，最后安裝和應用的設備“缺胳膊少腿”。

若全國700多萬臺重載貨運車輛要安裝智能視頻監控報警設備，按1500的價格計算（不含盲區監測以及硬盤存儲），100多億，對這個行業而言，已經算是個巨量的市場，如果加上安裝、運維、流量以及系統平臺建設，市場總盤子預計超過250億，當然前提是1500的價格能守住，因為數量只有重載貨運十分一的“兩客一?！笔袌鲆呀洜帗尩氖謪柡?，價格一路從3K+殺到了1K+。據IOV114粗略統計，蘇浙滬陜冀寧粵川渝湘桂吉等十二個省市發布了智能視頻監控報警/主動安全防控設備名單，主要為兩客一危以及公交應用場景，此外海南直接采用入圍了新蘇標的設備，而安徽則是采用在其他省市過檢后直接備案的形式，超過45個批次，加起來超過50家設備企業過檢，盡管不少只在一個省份過檢，但仍有超過15家在三個以上省市備案，若是重載貨運車輛全面開放安裝，那么很顯然，還會有不少汽車電子設備企業進入，想來尋找市場機會。當然，缺乏國家標準和行業標準，可能會讓一些有規模優勢的企業選擇圍觀。

之所以要對市場規模進行預測，主要原因還是在于希望設備企業要有起碼的底線和風險意識，市場機會雖然是“過了這村就沒這店”，但也要能拿得住機會，賺得到的錢能守得住，避免因為設備質量和數據有效性問題，導致運營和監管無法著力，最后反噬的還是自己。

還需要提及一下的是，從去年就開始的芯片缺貨以及零配件漲價，已經從產業鏈上游蔓延到設備集成制造環節，若還有省市為貨運車輛安裝智能視頻監控設備設定一刀切的期限，那么對可想而知這種違背市場規律的做法，一定會進一步推高相關芯片和零配件的價格，從而推高設備價格或者拉低設備質量，對行業健康發展都是不利的。

來看一下運營商們對設備的滿意度，很顯然，滿意的比例大幅降低，而認為能交代過去的，大幅增加。實際上，報警數據的有效性是這兩年智能視頻監控報警設備應用討論較多的問題，報警次數太多，無效報警較多以及報警次數太少，都是問題。

所以，如何提升報警數據有效性？對需要報警的行為進行細分、明確，對于達到報警的行為過程加以規范，這可能是行業最希望做的，比如疲勞駕駛，瞇眼幾次、間隔多久要預警，分心駕駛的種類有哪些，如何判定和預警等等。其次，運營商多還是希望設備能夠提升采集數據的有效性，即便在沒有明確的統一規范前提下，也能對所有危險駕駛行為進行有效識別。

2.2廣東模式

2020年底，廣東省政府召開專題會議，就重型貨運車輛安裝智能視頻監控報警設備形成決定，將重型貨車智能監管納入“兩客一危一重”車輛智能監管系統一并推進，為省市縣運管部門和運輸企業四級所共用，并由省級財政保障系統建設和運維費用，要求系統與已有智能視頻監控系統連通兼容，與應急管理廳、公安廳等單位實行數據共享。1月底，《廣東省重型貨車安裝使用智能視頻監控報警裝置工作方案》正式發布，具體由省廳發布相關標準，設備企業過檢，然后參加省道協組織的設備集中采購，各企業對設備、安裝、運維、流量費等在內的三年服務費進行集中報價，入圍后，采取“統采分簽”模式，即通過集中采購方式確定中標設備目錄，具體由各保險公司分別與中標單位簽訂采購合同，為重型貨車免費安裝使用，保險公司不得提高保費，安裝后，要確保設備數據實時接入省智能監管系統。

該模式看起來是解決了誰來出錢的問題，但也需要了解保險行業為什么要出錢，通過這一模式，保險行業能獲得什么，以及在推行過程中，車險行業的利益鏈條是否會被切割等等問題；其次，傳統的車聯網運營服務鏈條中最重要的運營服務商這一環節，在廣東模式的最初版本是不明確的，在4月1日的最新方案中，才把運營商（第三方監控平臺）這一角色重新拉回到臺上。

所以，我們看一下調查結果，超過一半以上的運營商對廣東模式實際上是不太滿意的，應該是感到被忽視了。IOV114或許應該在這里為運營商呼吁一句，對于車輛智能化監管和服務來說，本地化的安裝、運維以及數據挖掘，是運營商的使命，也是不可能被省略的一環，可以對現有運營商提供的服務不滿，也可以支持新進入的運營商，但這一服務環節，必須要重視，不可能繞過去。

此外，或許是對部標機全面推廣時的慘烈競爭仍心有余悸，有近四分之一的人表示，應市場化推進。

那么6月底前能安裝完嗎？現在已經是4月初，就IOV114了解到的信息來看，目前暫未進入到實質安裝階段，各方協調還需要努力。因此，能否在3個月時間內完成安裝，首要解決的問題是，包括運營商在內的各方能夠真正達成共識，為共同目標而努力，當然，出資方的意愿尤其需要被尊重。即便如此，各方真正形成共識后，安裝工作也會面臨車輛長期在外無法安裝，以及外籍車常在本地運營之類的問題，要知道，即便保險公司最終沒有提高任何保費，駕駛員對這一時刻監控自己、且對自己并沒有什么幫助的設備，也是十分反感和抗拒的，若無強制政策，6月底前全部安裝就只能是個目標，就像省界收費站取消時推動ETC全面安裝，也只定了90%的目標，即便到現在也仍有5000多萬輛汽車沒有安裝ETC。

廣東模式要想被復制，首先保險行業的想法和需求就要被尊重，畢竟誰出錢誰老大，各方都能形成共識，模式的設計尤為重要；其次，運營服務商的價值應該被認可，被重視，設備和平臺能否持續性發揮作用，運營商這一環節就必不可少，絕大部分設備企業都沒有安裝、運維能力的，而且如何將監測數據優化，服務于運輸企業，這也需要運營商的升級。

廣東模式是否可以復制，現在還難以斷言，但廣東作為全國第一個在全省范圍內以保險模式來推動重載貨運車輛智能視頻監控報警設備安裝工作，本身就值得關注和尊重，同時這也是保險行業推動車險費率改革落地的重要案例，在保險行業同樣具有較為重要的示范意義。

最后來看一下廣東模式的數據歸集和應用方法?！稄V東省道路運輸車輛智能監控數據綜合應用管理辦法 （試行）》規定，廣東省應急管理廳負責牽頭建設車輛智能監控預警融合平臺、公安廳負責建設車輛動態監管與預警信息服務系統、交通運輸廳（省道路運輸事務中心）負責建設車輛智能監管系統和危險貨物電子運單系統；中國銀行保險監督管理委員會廣東監管局負責指導保險機構應用智能監控數據，評估分析道路運輸企業、車輛安全風險，建立保險投保機制。融合平臺由省應急管理廳、公安廳、交通運輸廳、市場監管局等部門共建共用，并部署至市、縣級相應的部門（機構）應用。

廣東省道路運輸事務中心負責建設車輛智能監管系統和危險貨物電子運單系統，制定系統應用管理辦法，建立車輛智能視頻監控信息報警處置規則和分級考核通報制度，交互共享道路運輸企業和車輛基礎信息、本省籍道路運輸車輛智能視頻監控報警及處置、交通違法及電子運單等數據，接收融合平臺有關車輛安全風險分析、省公安廳衛星定位動態監控報警等數據，并及時反饋處置結果。智能監管系統分級部署至省、市、縣道路運輸管理機構和道路運輸企業四級應用。

簡單來說，融合平臺就類似第三方安全監控平臺，提供預警以及駕駛行為監測和統計分析，安全風險評估等等服務，作為一個總平臺，但不參與干預、執法、安全檢查等具體工作；而交通口的平臺，主要對車輛和駕駛行為進行監測、預警，并實施干預，同時接收融合平臺和交管口相關車輛違法數據，對運輸企業進行安全評估和上門檢查；交管平臺則主要用于執法，主要對疲勞駕駛、闖禁行等違法行為進行處罰，而以往，交管部門是需要購買或運管部門主動分享，才能獲得這一類數據。

就頂層設計來看，廣東的數據歸集和應用方法是比較合理的，實際上，交通口智能監管平臺與保險行業的風控平臺，是可以合二為一的，尤其是市一級監管平臺和風控平臺，因為將監管平臺的預警、干預功能放到省平臺是不合理的，也是不現實的。

2.3財政模式

2020年，修訂后的《道路運輸條例》征求意見稿第一百二十三條擬規定，客運車輛、危險貨物運輸車輛、半掛牽引車以及總質量12000千克以上的載貨車輛應當按照有關規定配備具有行駛記錄功能的衛星定位裝置和智能視頻監控裝置，并接入符合標準的監控平臺。條例明確，未按照規定對車輛配備衛星定位裝置和智能視頻監控裝置、未接入符合標準的監控平臺、不能正常使用的，都將罰款1千以上，1萬封頂。

截至目前，正式文件尚未發布，即便發布，也會設置過渡時間，但這是一個信號，即重載貨運車輛要安裝智能視頻監控設備，而且有充分的法律支持后，財政全額買單或者“以獎代補”政策，也就不是白日做夢了，一些經濟發達或者發生了重特大道路交通安全事故的市縣，采用財政模式的可能性也就比較大。智能視頻監控報警設備比之定位動態監控設備，對司機產生的威懾和不適感，也會更加強烈，所以，市場化模式推進之路，一定會曲折而漫長。

可見運營服務商對財政模式依然是情有獨鐘，但即便是財政模式，IOV114認為，以獎代補政策的可行性更大。

對于重載貨運車輛安裝智能視頻監控報警設備，有不少同仁還在探討相關模式，如何將保險風控、第三方監控服務、傳統運營服務甚至是網絡貨運平臺業務有機結合起來，這是一個重要的突破方向。有財政模式固然最好，但并不是說，沒有財政模式，就無法推進了，而這，或許就是我們這個行業的偉大轉折，依靠政策，但不依賴政策，并能夠整合各方需求和利益訴求，切入到保險風控和物流行業之中，從而找到一個可持續的發展模式。

03 第三方安全監控平臺發展

3.1發展狀況

2020年，第三方安全監控平臺的公開新聞其實并不多，發布了相關政策以及標準文件的更是屈指可數，但這并妨礙第三方安全監控平臺的暗流涌動。實際上，傳統運營商就是廣義的第三方，提供動態監管服務，但狹義的第三方應該是獨立于現有運營服務商之外的預警、干預和數據挖掘平臺，不與原服務商相沖突。溫嶺油罐車爆炸事故之后，浙江運管明確了第三方安全監控平臺的概念，即“受運輸企業委托進行營運車輛的第三方監控的服務機構，幫助運輸企業提供第三方的監控服務，對車輛的運行進行車輛動態監控，對出現的預警情況進行人工干預、提醒司機謹慎駕駛，安全行車”的機構，并組織力量對省內第三方安全監控平臺進行了摸排，第一批九家運營商退出了該市場。

對于不少運營商而言，第三方安全監控平臺的意義在于“卡位”，首先讓自己立于一個高點，不至于被其他運營商“偷塔”了，至于是否能提供較為專業的預警、干預和數據挖掘服務，就另當別論了，反正現階段也沒有統一的服務規范和標準，也難以被另外一個“第三方”考核，所以一些城市出現了幾家甚至上十家“第三方安全監控平臺”，實際上不少平臺和原有動態監管平臺并沒有實質上的差別。

為什么發展不好？因為沒有政策，沒有相應標準和規范，最主要還是沒有政策，沒有政策，服務又換湯不換藥，運輸企業也不總是傻大個，想要將網約車、渣土車、校車等納入，更是難上加難。

那么第三方安全監控平臺發展需要啥？

很顯然，首先要有真正的市場，而不是臆測出來的市場，怎么才會有市場？目前看起來，還是只能靠政策來幫忙開疆裂土。其次，就IOV114來看，其次應該是要有技術支撐，數據分析和算法改進，以及專業的流程設計，以及與運輸業務本身實現融合對接，都需要專業來支持，只是我們認為的，和大家認為的，略有一些差異，技術雖然重要，但還沒有其他重要。

為什么要有準入門檻？就是防止上文所說的，一窩蜂的上第三方，從而泥沙俱下，難辨真金為什么要有統一的服務規范？自然是明確服務流程和商業模式，在統一的服務規范外，開發更有價值的增值服務，比如針對細分車輛的更為特殊的預警服務和數據報表等。

第三方安全監控平臺會淘汰中小運營商嗎？調查結果可見，行業是認同這一趨勢的，躺在政策以及關系的功勞簿上吃老本的運營商，基本沒什么未來，畢竟賺設備差價的時代已經過去，而有名無實的服務費，不足以支撐運營商的進一步發展，甚至連支持生存都難。進一步說，數據挖掘和預警服務可以專業化、集中化，安裝和運維自然而然也可以專業化、集中化，只是目前還沒有類似成功的機構或者組織出現。

那么進一步說，第三方安全監控以及數據經營會是行業未來嗎？就IOV114的觀點，第三方安全監控平臺只是數據經營的一個載體，沒有第三方安全監控，也會有車險風控平臺，網絡貨運平臺與智能監管平臺的融合平臺等等，數據經營才是行業未來。這里的數據，不僅僅是指定位和駕駛行為監測數據，還包括運輸生產所涉及的運單、車輛運行、加油、保險、交通違法、車貨匹配、發票等等諸多數據，不僅能為駕駛員、運輸企業畫像，也能描述某一地區、某一細分車輛行業的市場狀態變化，能為運輸企業、細分車輛運營提供效率提升、流程優化等等建議，也就是進入到運輸業務的里面，與之融合，使數據挖掘成為運輸生產不可缺少的一個環節。

3.2第三方安全監控平臺與運輸業務

首先要搞清楚第三方安全監控平臺為什么會廣泛出現。在去年的調查報告中我們曾經提到過，首要原因是傳統的大部分運營商所提供的服務，是初級的定位監控設備安裝、運維和數據展示，數據質量和在線率達到指標都比較困難，更不用說預警、干預和數據挖掘，所以第三方監控平臺是市場需求發展到一定階段后的必然；其次是大環境要求，道路運輸安全生產的要求越來越高，對事故責任的追責越來越嚴厲，第三方安全監控平臺的任務不僅是幫助運輸企業提升安全生產能力，更重要的是，為相關管理單位和管理人員，提供一個合法、合規、盡責的流程證明，有很強的現實需求；最后就是智能視頻監控報警設備上馬之后，龐大的視頻圖像數據處理，需要專業的第三方機構，具備大數據和智能視頻圖像分析能力，具備服務流程標準化和電子化的能力。

那么，除了安全之外，第三方安全監控平臺應用對運輸生產本身會有積極作用嗎？當然，安全本來就是最好的幫助，但若是能夠提升運輸效率和價值，自然最好。顯然，大家多認為第三方監控平臺都可以為運輸業務本身帶來更多效率和價值，尤其是貨運業務，與網絡貨運平臺相結合，能為“透明物流”提供位置、駕駛狀態、貨物狀態等實時監測，提升安全水平的同時，實現運輸過程的全程可見、可控，貨主愿意為此付出更多服務費用，顯然要比客運更具增值空間。道路客運本身是在走下坡路，即便網約城際出行成功擠占黑車市場，也很難改變這一趨勢，出行者會愿意為道路客運的安全提升而買單？怕是很難。