近日，美國弗羅里達州一名議員提議立法，禁止港口當局和碼頭運營商購買中國的岸橋。

雖然沒有指名道姓，但議案里提到的“中國岸橋”無疑可以和振華重工劃上等號。作為常年在全球港機設備市場占有率高達70%的國產品牌，ZPMC的標志一直在全球各大港口的宣傳圖片上高頻亮相，別說吃瓜群眾了，就連小圈也忍不住好奇，前段時間“振華重工4臺岸橋運抵美國巴爾的摩”的新聞還刷遍了各大行業網站，怎么這天說變就變了？

針對這項議案，該議員給出兩點理由：一是中國岸橋中嵌入的軟件可能含有可以滲透到港口操作系統的惡意軟件，將會對美國的供應鏈產生網絡威脅；二是美國港口的起重機設備大部分都來自中國，一旦中方切斷對美國的岸橋供應，美國港口裝卸將面臨重大挑戰。

對于上面這兩點理由，咱們不做過多評論，因為站在不同的立場上，往往是“公說公有理，婆說婆有理”，不如單純從一個物流人的角度出發，聊一聊美國抵御“中國制造”這事兒，可行嗎？

首先，不從中國進口岸橋，就能避免港口裝卸不受掣肘嗎？目前，市面上的港機企業除了振華重工之外，還有利勃海爾和三井兩家較為大型的港機設備廠商，兩家的港機市場占有率加起來大約為25%，其中利勃海爾為德國企業，三井為日本企業，美國本土并沒有可以自給自足的起重機制造企業，無論轉向利勃海爾還是三井，一旦發生摩擦，都無法規避所謂的裝卸掣肘問題。

其次是碼頭的需求問題。疫情以來，港口對于岸橋的需求并沒有隨著裝卸需求的增加而增加，相反，港機市場整體呈現下滑的趨勢。岸橋并非快消品，據統計，每年全球港機設備廠商交付的岸橋加起來也只有兩百多臺，而每臺岸橋的壽命都在二十年以上。當岸橋加高、系統升級等小投入、大改變的岸橋改造項目不斷落地，碼頭運營商對于購買新岸橋的需求顯然已經排在了各種碼頭投資項目的最后。即便不再進口新的岸橋，未來一二十年里美國碼頭上的岸橋改造升級也仍撕不掉“中國制造”的標簽。

最后，是中國制造在全球供應鏈中的客觀優勢。疫情之前，受成本、人力、環境等多種因素的影響，中國制造業正逐步向東南亞轉移，而疫情暴發后，制造業又逐步回流至國內，這并非主動的選擇，而是供應鏈的大勢所趨，無論是集裝箱、船舶等重工裝備，還是口罩、酒精等防疫物資，中國制造在供應鏈中都顯示出更強的韌性，盲目抵御“中國制造”，可能會適得其反。

如今，面對史無前例的擁堵，美國港口先是啟動24小時作業，隨后兩大港口開始向船公司收取附加費，但都收效甚微。港口圈（ID:gangkouquan）認為，從司機提貨無門到閘口夜間開放困難重重，再到后方堆場爆滿，美國的供應鏈正陷入環環相扣的死循環中，比起是否進口中國岸橋，如何找到緩解港口擁堵的辦法，才是更為實際的問題。