隨著2020全球疫情爆發以來，海運時效不確定性加劇，尤其2020年第四季度，訂船期要提前2個月，且海運運價居高不下。2021年3月蘇伊士運河的堵塞更是雪上加霜，多國港口擁堵，集裝箱數量短缺，整個貨運市場仍處在供不應求的狀態。

基于上述背景，很多企業考慮使用中歐班列替代海運。今天想和大家聊聊中歐班列那些事。

中歐班列的歷史及現狀

中歐班列是中國鐵路總公司在2011年3月發起的，第一條線路是從重慶直達德國杜伊斯堡，當時中國到歐洲的運輸方式只有空運和海運，中歐鐵路是對傳統海/空運輸方式的有力補充。

隨著近十年的發展，中歐班列數據扶搖直上，從2011年的17列增長到了2020年的12,400列。今年上半年，中歐班列累計開行7,377列、發送70.7萬標箱。

根據2020年中國鐵路集團發布的數據，中國Top 5使用歐洲班列的城市依次是西安，成都，重慶，鄭州和烏魯木齊，占2020年總發貨量的87.3%。

附件2011年至今中歐班列開通情況：

附件：2020年中歐班列開行情況

備注: 數據來源于-中國國家鐵路集團

中歐班列優劣勢

優勢:

• 運輸時間比海運縮短三分之一，運輸價格是空運的三分之一；(近期中歐班列的價格猛增至18,000美金/40尺柜，能裝26噸貨，每公斤運費約0.7美金)

• 不受天氣，季節等因素的影響，時效穩定，運費費率波動小；

• 鐵路運輸相比海運，公路等，貨物安全性更高。企業可以通過鐵路運輸公司系統，查詢每日更新信息；

• 線路及發運時間相對固定，企業可根據自身需求選擇；

• 相比空運，能降低更多的碳排放。

劣勢：

• 產品受限制：比如危險品（電池，液體等），對溫度有要求的產品。散貨可以拼箱，但需要幾天等待拼箱的時間。

• 回程貨量不足：這和中歐的貿易結構有關聯。以往我們向歐洲進口的多為高端儀器，機械類產品，藥品，商用車，在這種貿易結構下會造成鐵路回程空箱率高。

  關于回程貨量不足的問題，個人觀點是國家近幾年已經采取了一些措施，如舉辦進口博覽會，借此提升本國，周邊及歐洲等國家的經濟及物流發展，互惠共贏，幫助中歐班列沿線國家使用鐵路出口貨物到中國。

• 有限的線路選擇：線路主要集中在西部，中部和東部，如西安，成都，重慶，鄭州，烏魯木齊，義烏等。

中歐班列主要線路及時效

見附件中歐班列的主要線路；站到站的時效在14到18天；港到港的時效在40天左右，包括了訂艙，進出口清關等。中歐班列在途的時效較為穩定，除了偶爾過年期間會發生新疆阿拉山口口岸換軌缺少人力資源略有延誤，其他環節的運作及交接都算是有條不紊，能滿足時效。

根據個人經驗，中歐班列的西行線路基本每周二四五六發車，東行線路每周二四六發車，可能會因為貨量需要提前預定，具體線路時間企業需要與貨代公司或者鐵路公司確認。

中歐班列總長約10,679KM，見下圖運行區間距離：

中歐班列延伸性探討

除了中國外，中歐班列是否可以應運到亞洲其他國家？(跨境運輸)

小編個人覺得可以嘗試國際多式聯運，如德國發韓國的集裝箱，可以先通過鐵路運到中國西安，由西安公路運到天津港，再海運到韓國。再如德國發香港的集裝箱，可以先運到廣州(今年6月底中國新開了廣州到歐洲的鐵路線路)，再通過公路運輸到香港。

實際操作中企業需要綜合考慮時效，費用及碳排放等因素。

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