印度疫情，好像離我們很遠。但約占世界船員總數15%的印度海員，卻因跨境海運跟每個人息息相關。

“早在5月上旬，南非港務局就表示，從印度抵達南非港口德班的一艘船上，有14名菲律賓籍海員確診感染新冠病毒，該船目前處于隔離狀態。”

因此不少海運公司開始拒絕印度籍海員上船。“據《金融時報》報道，重要海上樞紐新加坡港口和阿聯酋的富賈伊拉港，目前已禁止從印度出發的海員換班。”

印度海員被拒，能上船的海員就減少，全球海運運力供應就減少，跨境物流運輸受到影響，進口的進不來了，出口的出不去了，即便能進得來出得去，等待的時間也會大幅增加。所以，因為印度海員，供應鏈中的實物流受到極大影響。

全球海運運力供應減少，但運力需求依然存在，海運運力供小于求的狀況加劇，直接影響就是運價上漲。運價上漲，意味著物流成本增加，直接增加雙方的資金付出（分擔比例看雙方的實力對比）。出口的出不去，形成產成品積壓，不僅沒有銷售收入，而且還得多付倉儲費用，資金凈流出；進口的進不來，擔心出現原材料短缺，所以要提前多備料，要提前備料就得提前結清給供應商的應付款，資金凈流出提前到來。所以，因為印度海員，供應鏈中的資金流受到極大影響。

海運運力供大于求，但畢竟還是有的“供”。所以出口的要想早些出去，進口的要想早些進來，就得拼誰的信息靈通了，信息靈通的就能早些獲得運力，當然明里暗里少不了多付出些價格和資金。現實中，海運運力的供需雙方還不能直接對接，中間還須經過第三方貨代，貨代公司要想讓供需雙方對接成功，也需要有強大的信息獲取和匹配能力，能力越強，從運價上漲中獲利的機會就越大。所以，為了解決印度海員引發的供應鏈中的實物流問題，供應鏈中的信息流就必須被充分調動起來。當然，不管怎樣，最終還是要影響到資金流，“海運供需雙方提早對接成功”就免不了多付出些資金，不過也有可能發現節約資金的新方法。

 “沒有了海員干活，全球貿易的供應鏈就很有可能中斷”。同受疫情影響，去年我們國內也出現過類似的場景。去過疫區的卡車司機，一返回就被當地防疫部門隔離，一隔離就是14天。隔離看上去不要緊，但司機成為了易耗品，能開卡車的司機成了稀缺品，跨區公路運力很快就供小于求，提前上演了上述海運供應鏈的“實物流、資金流互促緊張，信息流展現神通”的場景。 

普遍共識，供應鏈包含“實物流、資金流、信息流”，但印度海員和中國司機的影響，展現了“人員流”的重要性。人員的重要性，平常看不出來，但一旦被禁止流動，或一旦要動起來，引發的供應鏈問題可就不是小事了。

“海員和司機”是被禁止后產生影響的例子，“動起來產生影響”的例子也非常多。比如，發生在2018年的“離職能直接影響中國登月的事件”。張小平，1994年進入“航天601所”工作，離職前工資每年12萬，離職跳槽到一家民營企業年薪直達百萬。離職前，沒被認為有多重要；一離職，發現竟然影響到“登月供應鏈”。宮迅偉老師強調，供應鏈管理一定要注意“關鍵崗位、關鍵技能、關鍵人員”的風險應對。

以上提到的供應鏈中人員的作用，集中在執行和操作層面，實際上決策和參謀層面的人員流動產生的影響有過之而無不及。去年，參訪京東亞洲一號時，在感嘆“14條鐵律”之余，發現其中的8條與供應鏈中的人直接相關。