在Marine Money的小組討論上，業內人士表示在某種程度上，航運的熱度正在回歸，德國、希臘和臺灣的銀行最近都在進行單船交易。

討論主要圍繞地中海航運（MSC）最近的一次商議展開，即該公司在集裝箱船運價強勁的情況下，以4400萬美元全價購買一艘巴拿馬型集裝箱船，這是非常驚人的。

交銀租賃（BocommShipping Leasing）副總裁Carl Rehder表示，只要船公司在交易周期中時刻保持自身結構的可持續性，那么，公司有意為客戶的戰略資產保駕護航，并做好了提供長期融資的準備。

通過這種方式，交銀租賃可以提供與其他貸款機構一樣利好的光船租金，同時認識到，最終，公司是在為一項資產提供融資，而這項資產背后是企業的支出在支撐。

即使是一艘新造船，只要有足夠長的期租支持，就可能引起市場的興趣，尤其當市場認為該新造船具有戰略意義。

但首先，交銀租賃需要看到數字，而不愿像上一輪航運熱潮中的銀行那樣，時而夸大殘值。

Northern Shipping Funds高級投資經理Sybren Hoekstra稱，公司專注于資產，著眼于逆周期。

NSF承認，在市場表現不佳時，航運市場總是表現良好。這將提高資本對股權的比率，并且可以保證還款安排的靈活。

不過，他警告稱，在市場較好時，銀行有不考慮下行風險，就為航運提供融資的傾向。

麥格理銀行（MacquarieBank）航運融資主管Frithiof Wilhelmsen表示，他對當前集裝箱市場的切入點持懷疑態度。

“麥格理進入這個領域時，是帶著反周期的心態……心態開放是找到良好交易的關鍵。我們會考慮16年或17年的船舶，但我們面臨著挑戰，主要是看重企業的信譽分。

“若沒有充分的理由，你不會想要你的信貸委員會承擔50%到60%的風險。”他道。

Fearnley Securities債務咨詢主管Nicolas Duran稱，他發現銀行向船東放貸的意愿有所增強。

“從銀行的角度來看，其中一些船東客戶在信貸階梯上爬得很快。兩三年前，他們碰都不會碰這些公司，但現在，他們樂于按同業拆借利率（Libor）200個基點起的利率發放貸款。”

隨著信貸的大規模回歸，對一些參與者而言，債券市場這個資本來源也將更具吸引力。這意味著，在交易周期的每個階段，每個市場上的每一家船東，都會有一個解決方案。

今年，Fearnley參與了三次航運債券的發行，總計8億美元。

他表示：“我們看到，信貸投資者非常感興趣，并且，市場上為數不多的航運債券近幾個月均大幅上漲。”

奧斯陸一貫保有“手續精簡”的優勢，這非常關鍵，但相較別的地方，紐約仍然具有更大的深度。

Rehder提出了一種觀點，即好的航運市場將為航運公司帶去更多股權，這就意味著，公司要求的貸款價值比更低，從而增強其對銀行的吸引力。

Hoekstra指出，希臘、德國和臺灣的銀行正在進行單船交易。但租借新造船和5到10年船齡的二手船舶，中國仍是個好去處。

但Wilhelmsen反駁道，他并沒有看出銀行的市場份額有缺陷。目前的情況是，中端市場增長良好，但市場并沒有過度擴張，也沒有資金涌入這一領域。