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貨運(yùn)量年增長(zhǎng)數(shù)據(jù)顯示,自2019年來(lái),貨運(yùn)增長(zhǎng)數(shù)量非常輕微。但美國(guó)的需求熱對(duì)全球供應(yīng)鏈造成了連鎖效應(yīng),導(dǎo)致船舶延誤和貨柜短缺。
據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)的最新月度數(shù)據(jù)顯示,4月份全球集裝箱貨運(yùn)量有所釋放,為1480萬(wàn)TEU,較上月下降了4.6%。
去年4月,新冠疫情爆發(fā),各地實(shí)施了封鎖,拿數(shù)據(jù)與之相比基本沒(méi)有意義。不過(guò),2019年4月全球貿(mào)易量上升了5%,而年初至今,這一數(shù)值比2019年高出6.5%。但是,即便與去年的“正常”需求相比,如今全球形勢(shì)下的市場(chǎng)形象也顯得很扭曲。
Sea-Intelligence的分析顯示,較2019年數(shù)據(jù)相比,年增長(zhǎng)率自去年9月以來(lái)保持在4%上下,而過(guò)去兩個(gè)月,增長(zhǎng)率下降至僅2%。
Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示:“需要明確的是,如果疫情從未發(fā)生,那么自2019年以來(lái),市場(chǎng)平均年增長(zhǎng)率將是2%,這也會(huì)成為2021年4月的實(shí)際情況。”
CTS稱,美國(guó)消費(fèi)者正持續(xù)推動(dòng)自疫情以來(lái)的復(fù)蘇。貨運(yùn)量當(dāng)前190萬(wàn)TEU,與3月份的數(shù)據(jù)相當(dāng)。
自2021年以來(lái),2月份美國(guó)市場(chǎng)年增長(zhǎng)率高達(dá)15%,4月份也仍保持在10%。
與之相比,較2019年同期,歐洲沒(méi)有任何增長(zhǎng)。
“截至2021年4月,美國(guó)的情況顯示,進(jìn)口量與不曾發(fā)生疫情的水平相當(dāng),但連續(xù)兩年保持了10%的年增長(zhǎng),” Murphy表示,“這是一個(gè)極高的增長(zhǎng)速度,在任何情況下,這都會(huì)讓港口和腹地基礎(chǔ)設(shè)施承受巨大壓力。”
他補(bǔ)充稱,這等需求出現(xiàn)在了美國(guó)這條主要貿(mào)易通道上,全球供應(yīng)鏈才會(huì)中斷。雖然船東大力向市場(chǎng)注入運(yùn)力,但腹地增長(zhǎng)放緩,導(dǎo)致了貨柜短缺。
“貨柜短缺至少會(huì)持續(xù)到今年年底,這似乎是普遍的看法,” CTS指出,“形勢(shì)很復(fù)雜。船東一直在加購(gòu)集裝箱,但箱子在運(yùn)輸體系中困住了,不能及時(shí)趕赴用武之地。”
因?yàn)楦劭趽矶拢噍喆瑬|的準(zhǔn)班率也降低了。
Murphy表示:“目前,市場(chǎng)上船舶運(yùn)力極度短缺,需求量增長(zhǎng)自身顯然不可能是關(guān)鍵動(dòng)因。”
不過(guò),船舶延誤大量扎堆,占用了運(yùn)力,使得貨物無(wú)法裝載。
今年2月,擁堵最嚴(yán)重的時(shí)候,延誤船只占船隊(duì)總運(yùn)力的12%。到4月,這種情況有所緩解,但仍有相當(dāng)于210萬(wàn)TEU的運(yùn)力被占用。
Murphy表示:“用非常實(shí)際的話說(shuō),2021年擁堵問(wèn)題相當(dāng)嚴(yán)重,效果相當(dāng)于整個(gè)行業(yè)決定從船隊(duì)中移除所有超大型集裝箱船,而不增加任何新船。”
一方面,這也可以從積極的角度來(lái)看,因?yàn)檫@表明一旦岸上瓶頸減緩,集裝箱和船舶的容量都足以滿足需求。
這也反駁了托運(yùn)人的說(shuō)法,稱承運(yùn)方是在限制運(yùn)力,以迫使價(jià)格上漲。
但Murphy警告稱,造成航運(yùn)市場(chǎng)紊亂的根源很可能會(huì)延續(xù)到明年。
“新冠疫情造成的船舶營(yíng)運(yùn)紊亂還沒(méi)有結(jié)束,”他表示,“事態(tài)的發(fā)展令人高度關(guān)注,其中,我們看到,鹽田港上周受疫情限制措施的影響,船舶等待時(shí)間迅速增加。本周,廣州在更大范圍內(nèi)實(shí)施了限制,這也輻射到了南沙港。”
這些事態(tài)的發(fā)展,導(dǎo)致中國(guó)5月份出口總值(以美元計(jì))增長(zhǎng)率下降,并表明,如果疫情在什么時(shí)候卷土重來(lái),供應(yīng)鏈紊亂都可能延長(zhǎng)。
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