我是韓軍，中信建投證券交通運輸行業首席分析師，曾供職于上海國際航運研究中心，3年政府規劃與市場咨詢經驗，3年交通運輸行業證券研究經驗，擅長把握周期性和政策性投資機會，2019年10月加入中信建投證券研究所。以下是我對交運行業的感悟與思考：

如果算上大學和研究生的物流專業學習時間，我在物流這個行當已經超過13年了。大學期間我們系的名稱叫物流與電子商務系，那個時候現在的巨頭如淘寶、京東還在起步階段。上課都沒有成熟教材可用，老師講的案例是新蛋網、當當網、亞馬遜，可能新蛋網大家都沒聽過了。物流中每天充斥的都是運輸和倉儲，其實就是車隊和倉庫，物流的商業模式極其簡單，可供運籌學優化的內容也并不復雜，頓覺這個專業是個“坑”。

大四實習我體驗了一把什么叫真正的“物流”。我們的任務是從山東拉著三角輪胎（沒錯現在也是上市公司了）送往湖北十堰二汽（現在應該搬到武漢了），長途運輸需要配備兩個司機（主司機與輔司機），沿途記憶最深的就是數不清的收費站以及過磅的時候司機的“蹦”技術（可有效的減輕超載的重量，雖然很難理解）。

2011年研究生入得“坑”就更大了。航運在我入行的時候已經是低谷了，應該說低谷才剛剛開始。凡是過往，皆為序章。同年，馬士基在韓國大宇造船廠訂造了20艘3E級船舶（18000TEU）。

兩年后我研究生畢業后進入上海國際航運研究中心做市場分析師，馬士基的3E級船舶也開始下水了。交通部對此高度重視，我和我上司（現在國際航運研究所所長張永鋒老師）以及交通部規劃院的同事一起走訪了當時的中海集運、馬士基遠東班輪操作中心、振華重工、上港集團等去研究3E級船舶能否在港航硬件、經濟性等的適用性。同年，中海集運、阿拉伯海運（被德國赫伯羅特并購）紛紛建造超大型集裝箱船。萬箱大船軍備競賽開始。兩年后，全球前20家船公司中的8家進行大規模并購重組，五個“婚禮”與一個“葬禮”（全球第七大船公司韓進海運破產）。重組后，班輪公司為了解決大船裝載率的問題進行聯盟化重組與運作，原有聯盟瓦解，新的聯盟成立。提起P3聯盟、2M聯盟成立，以及聯盟的合作內容、方式、決策機制等我仍然記憶猶新。所有的過程我都有幸親身經歷。之后我們也幫交通部做了全球海運監管的方案，對中美歐的海運監管政策做了系統梳理。

2018年我兼看了一年商貿零售行業，寫過一篇新零售的核心就是新物流。由此我們開始從零售的跨行業視角去看快遞，得出了很多新鮮結論。其實無論是倉配還是網絡型快遞本質上的費率定價機制并不會超過貨值的10%（海運費雖然存在超過10%閾值，但終究會回歸），這是一個物流價格的錨。比如京東物流的費用價值比在6-7%，通達系的費用價值比在3-7%，順豐特惠件也大體在這個范圍。

好飯不怕晚。航運我等了十年，也很值得。2020年5月以后集運行情演繹出史詩般的行情，我們也慶幸我們過往的經歷奠定了我們認知行業的基礎。

研究創造價值，但我們并不認為價值就只是買賣交易的機會，而是對商業模式更深刻的理解和認知，我們仍然會持續研究好公司、發現好機會。畢竟研究是一件快樂的事。