引子：大教堂與集市  

在軟件領域，Eric Raymond在20年前寫過一篇著名文章《大教堂和集市》（The Cathedral and the Bazaar）。算是軟件開源領域的“圣經”。

他說，世界上的建筑可以分兩種：一種是集市，天天開放在那里，從無到有，從小到大；

還有一種是大教堂，幾代人嘔心瀝血，幾十年才能建成，投入使用。

當你新建一座建筑時，你可以采用集市的模式，也可以采用大教堂的模式。一般來說，集市的特點是開放式建設、成本低、周期短、品質平庸；大教堂的特點是封閉式建設、成本高、周期長、品質優異。

Eric Raymond就問了一個問題，有沒有可能用修建集市的方式，造出一所大教堂？

Eric Raymond這篇文章，原始目的是要分析Linux的成功之道。為什么一個本科生的業余作品，最后竟變成了全世界最流行的操作系統之一？一個簡陋的集市究竟是怎樣變成壯麗的大教堂的？這個過程是否是可復制和推廣的？

他認為，這就是開放的威力。一個開放式的項目，如果加以良好的管理和運作，能取得比同等的封閉式項目大得多的成功。

全車件的集市:汽配城 

和多數的傳統貿易類似，汽配行業也是以集市的形式成型與發展。集市成立的前提是，人們交易信息不對稱和成本高的年代。由賣家和買家形成的集中交易市場。在形式上集中，在經營上分散。

在專業和服務屬性更強的全車件領域，更是集中了行業大多數靠經驗積累起來的配件買手和賣手。往往這類經驗的形成需要3-5年以上的培養。而且，作為一個存量市場，商戶、物流、倉儲的集中化優勢還是依然明顯。

@鄭州三川齊永杰

汽配城的高效：

1、有庫存

2、有專業人員

3、售后處理專業

4、物流配送及時【汽配店都在建立自己的物流體系，做汽修廠最后一公里服務】

5、采購體驗舒服！有效的利用了目前最好用的溝通工具【微信！QQ！】

假設沒了汽配城其他形式的還有存在價值嗎？？？

因此，如果一定要將現階段的供單效率到底汽配城還是配件平臺做對比的話，大部分還是傾向于汽配城。

@車配通沈黎明

其實不論是汽配城還是配件平臺，本質上貨源始終是全車件汽配商的。

只不過汽配城作為地產屬性，只要是汽配商都可以，不做品質區分，而配件平臺則是靠買賣貨物為主，所以在品質上進行把關。

目前汽配城多年形成的一個汽配集散地，物流和商戶都是非常聚集的，包括配套設施。所以很多配件平臺其實地推的首要地點就是汽配城。

@朱仲升上海奧途

作為在汽配城（汽車城）行業的我來說幾句（我們服務過100多個汽配城、汽車城），我們認為汽配城的效率高于配件平臺，配件平臺太多了，維修廠應接不暇，使用習慣也是很難培養。

長期以來，單個維修廠和汽配城的某幾家企業已經形成了合作慣性，不管直接的對接的這家有沒有該配件，也是盡量找他去協調汽配城的商家來調配貨的。

對于維修廠來說，在網絡上找半天，還不如一個電話來的直接，高效；還不如通過已經建立的信任方來協調能夠真正搞定。當然對于連鎖型的維修廠來說，可能也要看采購的流程和規范了，就目前來看，一是修理全車件的大型連鎖還未成勢，二是，我們的配件平臺也是從汽配城去找的貨，而且數據的積累，匹配，還需要時間。

綜上，我認為維修廠需要緊密聯盟型的全車件供應商平臺，其實汽配城是可以來整合商戶來做共享，共配的全車件平臺的，可惜中國的汽配城、汽車城大部分的老板都是房地產思維，他們賺了快錢后，不想再操的心了。

同樣我們能夠看到，汽配城的經營確實也不如之前。利潤越來越薄，生意越來越難。并不是因為汽配平臺的沖擊，而是因為汽配城存在的生意基礎變了。

1、過去是賣方市場，所以集中化的賣方集市存在，交易效率最高。也有足夠的毛利去支撐集中化地段的高額房租和費用。但市場已經轉為買方市場，越來越多的汽配商由坐商轉為行商。

2、物流和信息溝通技術的升級，讓詢單和運輸效率升高。修理廠的采購除了初次到汽配商檔口看一下后，很少自己再主動去汽配城拿貨。而是，由物流給直接送到修理廠。

所以，無論有無平臺出現，汽配城的集中化展示、銷售職能已經退化。換句話，已經不需要在核心地段開辟一個汽配城，分割那么多的檔口來完成“汽配商”擺攤等待“修理廠”上門詢單的職能了。未來的汽配城，核心功能成為，集中化汽配商家倉庫、物流和專業性配件服務人才的聚集地。我們也看到，隨著各地政府的要求，汽配城也紛紛往便宜地段搬遷。

修理廠需要什么樣的全車件供應鏈服務？

@楊念-快準車服 補充了一個細分問題，修理廠在全車件供應鏈上到底需要“多快好省準全”？

@騰永春

“多快好省”這四個字更不能體現修理廠全部服務，僅是從配件維度。維修店除了基礎的修車服務，要想賺更多錢，還要維修技術作保障，增值服務：保險、進口車或者二手車等等做延伸

這個【全】害了好多平臺，其實用80%的精力把50%的配件做好足夠了，要根據交易使用情況及時調整配件梳理策略

@邦邦汽服李寧

修理廠需要一個效率高的全景供應鏈！

汽配城的出現為打造全景供應鏈提供了物理空間！汽配城只是聚集，暫時還沒有運營。

大部分平臺依托汽配城在提升運營效率！

目前大部分全車件平臺在

1，報價時效（人，數據，價格，溝通途徑）

2，庫存配件滿足率（招募汽配城的商家上線）

3，銷售地推（自建，招合伙人）

4，倉配體系（自建，加盟，同城配，異地配，發貨質檢標準）

5，貨款回收路徑（現款，賬期）

6，售后服務體系（退換貨標準和條件）

@第三國際  從自己過去工作的企業總結的修理廠采購場景

在推廣中發覺個問題，全車件中常用的配件，比如前后保險杠，對于修理廠來說，只需要簡單報年份車型就行了，可對于別的一些全車件，現在手機方便了，老板喜歡拍照，拆下來的配件，幾張照片，一個車型年份，配件商也能找了，而且還準確，可以直接比對。

如果是事故車，鈑金師傅一邊拆，老板一邊登記，最后一張照片，配件商開始找，效率很高（先不管找不找得到配件）。反觀汽配平臺，輸入車架號，選擇車型，配件名稱的統一，一個一個輸入，發送，等待報價。

配件商那段如果沒人專職守在電腦邊，這個訂單可能就要等很久才能被看到，效率很低。

@小黃同學

作為全車件而言，從故障確認-采購查詢-確認-結算-分揀-配送，整個過程所需要消耗的人力物力時間，都是非常多的！

而作為修理企業來說，他們究竟需要什么樣的全車件供應鏈服務呢？說到底，其實非常簡單！可是又沒有那家平臺 汽配城或經銷商，能夠百分百滿足它們的要求。

汽修廠的要求，無非就是質優價廉配送快有質保，最好有賬期。

個人認為，在目前，作為全車件供應而言，千萬別想什么都可以做得到！越是這樣想的平臺或配件商，到最后往往是不行的，或者根本無法兌現所有的承諾！

分階段  專注  做好某一塊！做好這一塊，再去做那一塊！唯有這樣，才能提供更好服務更多的汽維企業。

在討論中我們也看到，在某些區域和客戶中，4S店或連鎖對平臺的接受度優先于修理廠。

@未來 作為一個三四線城市的4S店采購（也是店面股東）自己的親身體會，半年來已經大部分交易在巴圖魯的全車件服務：

所以多汽配供應鏈全車件挺感興趣。用巴圖魯采購了幾個月吧，效果還可以吧。

國內目前有99%的4S店，不管是單店還是集團4S店，普遍有一個難點就是庫存配件的問題，都擠壓了很多。。我的店是2011年成立的，目前就有20多萬的積壓配件。。。

其實汽配供應鏈已經是半電商狀態了，大家都是用微信，QQ在采購，電商平臺如果想真正改變這個行業，應該在回收4S庫存配件的方面入手，打造自己的原廠原裝配件平臺，不用再對接原始汽配城供應商了。

但是我做的事故車的線下發錯貨的情況很多，我一點不說謊，十個配件能錯3--4個左右，來回的退換貨，很煩但是沒辦法，以前我只有線下汽配城一個渠道，但是解除到汽配電商以后，一個星期我采購了三臺大型事故車，每單詢價70左右個配件，下單50多個，三臺車將近180幾個配件，到貨以后竟然沒有一個錯的。我真是感到吃驚。

目前一些比較有規模全車件汽配平臺，適用于大型的4S集團，能很好的解決外采配件分散的痛點，4S店報價普遍用編碼詢價，報價速度還是很快的，有的甚至做到秒報價，在深一點的講汽配平臺對于大型集團能有效的做到監控采購腐敗，因為透明度比較高。

汽配電商平臺，目前對于中小型的修配廠，使用率不高，接受度底，因為這些老板們普遍都是頂崗的操作工，習慣了以往的電話，微信買配件的方式，不同于大公司有專門的采購人員，你讓他成天拿著電話詢價比價，不現實，都嫌麻煩。

全車件平臺，應該放棄大教堂思維、擁抱集市 

現階段全車件供單效率到底汽配城還是配件平臺更高？@江永興開思汽配CEO 針對這個問題提出：這不是非此即彼的問題。

全車件平臺并不是要取代汽配城，而是在汽配城的“集市”基礎上，如何將構建成新的“教堂”。平臺利用新的技術，將原來汽配交易中的數據、效率、庫存、服務，更接地氣、更符合行業規律的線上化。作為工具賦能給汽配商，從數據和物理上雙重優化“新汽配城”。

@曾耀

對于全車件來說短期內是無法超越于汽配城，目前所謂的平臺做全車件就是整合汽配城的資源，因自己無法建立自己的SKU庫存，撒網打通若干個單一品牌汽配店，積累數據，在汽修店的眼中就是竄貨；

之前有的做法是平臺接收數據再中轉到汽配城中，但市場車型和品牌太多，平臺上的數據庫會非常龐大，不能做到實時更新，容錯率也比較高，同時詢價時長比較長，所以汽修店嘗試過那么2.3次就會放棄。

也有平臺為了降低容錯率縮短詢價時長，直接讓汽配店的報價人員或系統接入自家平臺做詢價，但是平臺是中間商需要賺取差價，價格問題在這過程中一下子也就無法能讓汽配店起到一定的銷售量，詢價太多，采購的少，慢慢汽配店就也不愿意使用平臺的系統。

對于汽修店現在反而是利用平臺找自己找不到的件和不急時找便宜的件，所以現在大部分不依賴于平臺的效率，要效率一定是一個微信，要么汽配城的定時班車，要么摩托車直達，這才是效率

但是單一城市的汽配城做自己的平臺系統個人覺得可行，整合自已汽配城的資源，服務于當下城市，覺得這樣會提高效率

@彭程柚子投資合伙人

全車件的平臺不應該做交易，應該是提高汽配商效率，可以部分自營。要提高效率，

第一要求的數據準，數據準至少可以幫著找汽配商找不到的件。

第二，常用的交易都是汽配商自己的人員完成的。可以提供工具提高其人員的交易效率，而不是放個人在那去刷單上平臺。工具兩個功能一是清洗汽配商歷史數據，把他的土話和習慣弄成半自動，輔助員工使用，使得員工上手更快。

第三，使用ai處理普通微信和語音的單子，進行報價，實現大部分常用件的自動化處理。疑難再交給人工。

全車件平臺的進化路徑：基于汽配城構建“大教堂”

Eric Raymond說，集市要變成大教堂，有幾個前提條件：

1）你不能從零開始建設集市，你必須先有一個原始項目。

2）你的原始項目可以有缺陷，但是它必須能運行。

3）你必須向用戶展示一個可行的前景，且讓潛在的合作者相信在可預見的將來它會變成一個真正漂亮的東西。

4）項目的主持者本身不一定是天才，但他一定要能夠慧眼識別出他人的優秀想法。

5）項目的主持者必須要有良好的人際關系、交流技能和人格魅力。這樣才能吸引他人，使別人對你所做的事感興趣，愿意幫助你。

Eric Raymond也總結了一些成功的充分條件：

1）項目首先必須是你自己感興趣的，但是最終能對其他人有用。

2）將用戶當作合作者。

3）盡快地和經常地做出改進，多聽取用戶的意見。

4）健壯的結構遠比精巧的設計來得重要。換句話說，結構是第一位的，功能是第二位的。

5）保持項目的簡單性。設計達到完美的時候，不是無法再增加東西了，而是無法再減少東西了。

我相信，未來一定是平臺的，但平臺像“毒液”里的外星生命體無法獨立存在，會與一個母體共生。而這個共生母體就是進化而來的“汽配城”。

@憶梅 說出了平臺和汽配城關系的演化路線

可不可以換個角度：曾經Ali等互聯網公司想著把一切搬到“線上”，后來發現人這個社會性動物還是離不開實際的面對面的接觸和關系的“建立”，于是他們紛紛開始線下實體店，開始重視“線下體驗”。那么汽配城和平臺之間是否也是這個關系呢？或者這個后市場行業，配件供需更需要這樣的基于信任的“關系”？

@騰永春 從自己做為車主的體會，也認為汽配城和平臺并不是沖突的

今天輪胎爆了，到車享家又體驗了一下更換4條輪胎，1剎車片服務。突然感覺我們這個話題在車享家做了部分有機整合！發現汽配城和配件平臺也不沖突，因為汽配城的配件商已經入駐配件平臺了....

@徐劍輝汽后供應鏈

過去的一年，行業新增無數平臺型公司；汽車城同理也新增很多不一定有現貨的公司；人多難聚，都很高大上，但都和我沒什么關系。

因為作為搬磚工要干的肯定是繼續搬磚，區別無非就是人家搬金磚我搬火磚人家賺一萬我賺一塊而已。

汽車行業需要更多類似華為這樣的企業，聚焦，專注，不用交數據，需要制定"5G"標準。和同行交流少，挺看好開思。

@天道酬勤

一是自身平臺的建立存在阻礙集中表現在平臺方向的規劃不明，線上系統的搭建難度太大（中小型企業沒有自己開發系統的能力，外包系統溝通困難且成本太大，大型企業存在方向性問題太多）。

二是系統中數據的鏈接，要讓配件交易線上就必須得把線下的產品信息及庫存搬到線上且能在線上做到精準查詢及交易，這兩點是目前在數據方面的最大難題。

三是物流的配送，全車件不可能做到平臺在所有的分倉備貨，那么物流的時效性就是關鍵點，自建物流的話高頻次的配送必然會加大運營成本，降低配送頻次客戶的體驗會很差。第三方發物流是一個很好的解決方案。從外部環境來說，全車件的需求方絕大部分都是維修廠，他們很多人甚至連OE號碼是什么都不知道，傳統汽配城交易就是一個電話把一個模糊的需求甩給汽配城，他不會承擔送錯貨的風險。那么在線上交易李怎樣去貼合簡化他們的傳統交易習慣才是最關鍵的點。

@鄭州三川齊永杰

未來的“平臺”應該是那些真正的汽配人搞起來的平臺會成功

因為汽配店在報價時效，庫存管理，產品審驗方面都是強項

租金的問題都在解決！

未來一定是小門面或者商務樓辦公！郊區大倉庫+多個前置倉

悟道時刻

開放式的文化會最終勝利，這或許不是因為"開放"在道德上正確，或者"封閉"在道德上錯誤，而只是因為開放式合作可以在一個問題上投入多幾個數量級的技術工時，封閉的世界無法贏得這樣的競爭。

未來會更多地屬于那些告別大教堂、擁抱集市的人們。