自去年下半年以來，不斷飛漲的運費已經讓外貿人有錢沒有箱，有單不敢接，有貨出不得。進入2021的這幾個星期，由中國口岸出口的各條航線仍有飛升之勢。

終于，外貿人在本周看到了一點點降價的曙光——2021年1月22日，上海集裝箱運價指數（SCFI）顯示，三個月以來綜合指數首次下跌16.05點至2868.95點，較此前一周下跌了0.6%。

總體而言，本周中國出口集裝箱運輸市場總體平穩，運輸需求保持較高水平，遠洋航線運價在連續大漲后出現回落，綜合指數小幅下跌，但依然保持在較高水平。

歐洲航線：

1月22日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為4394美元/TEU，較上期下跌0.4%。

地中海航線：

1月22日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為4296美元/TEU，與上期持平。

北美航線：

1月22日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3995美元/FEU、4750美元/FEU，較上期分別下跌1.5%、1.0%。

南美航線：

1月22日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為8870美元/TEU，較上期下跌0.4%。

波斯灣航線：

1月22日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1934美元/TEU，較上期下跌2.4%。

澳新航線：

1月22日，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為2406美元/TEU，與上期持平。

日本航線：

市場運價小幅下跌。1月22日，中國出口至日本航線運價指數為837.75點。

根據上海航運交易所周報數據顯示，1月22日，歐洲、地中海航線上海港船舶平均裝載率保持在95%以上，部分航班滿載出運；美西、美東航線上海港船舶平均裝載率接近滿載水平。

根據 Alphaliner 的數據，從2020年6月至今，已經超過220萬TEU閑置運力恢復運營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬新船交付。上述近400萬運力的投入，將逐步緩解壓力。針對疫情導致陸路不通、航空中斷、運力緊張的局面，有實力的班輪公司也在通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應鏈斷點堵點，連通上下游產業，全力以赴保障全球供應鏈暢通。

截至2020年12月底，跨太平洋航線市場周運力已接近53萬TEU，同比提高了約25.6%，已經達到歷史峰值。不僅僅是跨太平航線，其他航線的運力也在加速恢復，以供應需求市場。

此外，缺柜問題似乎也出現了緩解的跡象。

根據集裝箱監測機構 Container xChange 的最新數據顯示，已持續數月的設備短缺有望結束，目前上海的20英尺和40英尺貨柜指數已分別提高到0.34和0.37 （注：指數為0.5表示市場平衡，低于0.5表示集裝箱短缺）。

該值表明空箱的可用性比上月指數的0.13（40英尺）已大幅提升。盡管1月份的最新數據遠低于0.5仍處于設備短缺，但該數據已開始接近中國主要出口市場正常的集裝箱短缺水平。

中國工廠已經在去年下半年開始大力生產集裝箱，標準干貨箱產量2020年8月份較7月份增長100%，9月份持續增長達到近30萬TEU，月產箱量創近五年來最高，并在10-11月持續維持高產出。再加上船公司大力調配空箱，中國農歷新年可能成為一個轉折點。

航運咨詢公司 Sea Intelligence 首席執行官 Alan Murphy 表示：“目前，2021年中國新年的停航航次遠低于往年，往年集運公司通常在亞洲 - 美西航線停航37 - 41航次，在亞洲-美東航線停航12 - 15航次；按往年來算，為了應對三周農歷新年，期間的運力將大降，跨太平洋地區將不得不再取消48至56個航次。在亞洲-北歐航線上，要跟以往數據持平，還必須取消14 - 17個航次，而在亞洲 - 地中海航線上，還必須取消4 - 6個航次。目前還無法預測最準確的停航情況，但很明顯，目前航運公司停航的航次安排遠遠少于往年。”