很快就要進入2021年了，但是高運價也將跟隨進入下一年，集運市場面臨的挑戰也將持續到下一年，而且跨太平洋運費又創新高了。

自9月下旬運價大幅上漲以來，從亞洲運往美國的集裝箱運價基本維持在高位，美西保持在$ 3,800- $ 3,900/FEU的范圍內。

上周運價的上漲似乎有所放緩，由于對海運的需求依然高漲，以及由此導致的全球集裝箱短缺，本周，亞洲主要航線的運費突然跳漲。

據波羅的海每日運價指數（Freightos Baltic Daily Index）顯示，周一，亞洲-美西海岸運費升至歷史新高，為4189美元/FEU，較上周五增加8％。該航線現在的運價幾近是去年同期的三倍。

亞洲-美東海岸的運價也在上漲。周一的即期運價為5397美元/FEU，較上周五上漲9％。現在，該航線的運價是一年前的兩倍。

這一階段的運價似乎為一月份的持續超高運價奠定了基礎。

據悉，在12月中旬增加附加費之后，不少航運公司計劃從本周開始上調一般費率（GRI）。

1月1日，CMA CGM，COSCO（僅適用于服務合同），Evergreen，HMM，ONE，Yang Ming和ZIM宣布了1,000美元/FEU 的亞-美GRI。此外，赫伯羅特列出的1月1日GRI價格為1,500美元/FEU，其中包括先前推遲的GRI。

美國南加州港口，一如既往的忙，每周的貨運量大大增加。據南加州海事交易所周一報告稱，有24艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，另有五艘船舶將到達，其中4艘將在洛杉磯或長灘港口停泊。該海事交易所報告說，常規錨地已滿，一些應急錨地也被占用。

可喜的是消息，亞洲港口有所緩解，ONE從12月28日起，暫停收取天津/新港碼頭的冷藏箱擁堵附加費（CGS），MSC也于12月24日取消了新港CGS。

Worldwide Logistics的顧問Jon Monroe認為，除非貨運量下降，否則很難重新定位足夠多的集裝箱，以使行業恢復到以前的模式。

從本質上講，擁堵和集裝箱不平衡狀況得到了一些緩解，但集運行業還沒有走出困境，這使得對進出口商來說未來一年的計劃變得棘手。

Monroe認為，貨主（BCO）需要滿足兩點，一是可靠的供應鏈和準確的時間表；另一個是可靠的預算支付商品市場成本。在2020年，這兩個要求都沒有得到滿足，而且其中一項與運費相關，所以現在判斷2021年的運費水平還為時過早。

不過，其中許多問題將取決于需求水平，盡管目前需求仍然強勁且線上銷售活躍，但在不久的將來，最準確的需求衡量將是工廠訂單。

Monroe解釋說：“在12月，我們發現許多工廠都因為缺少集裝箱而無法運走產品，一些工廠要求BCO放慢訂單速度或停止訂單，直到他們的產品離開工廠。如果這種情況持續下去（訂單激增和集裝箱短缺），我們可以預計瓶頸將持續到年中，但最肯定的是將持續到第一季度末。”

預計一些工廠會一直工作到春節，Monroe指出，“工人們不太可能放棄他們的長假”，短期內需求仍然存在。

此外，交通擁堵和運輸中斷已經使托運人的貨運成本創下了前所未有的新高，并出現了嚴重的延誤。運費如此之高，以至于運輸成本高于箱子里貨物的價值。這一事實需要重新調整2021年的運輸預算。

無船承運人（NVOCC）的成本在一年中呈螺旋式上升，其中包括向承運人預付資金的問題。Monroe解釋說：“今年早些時候，每個集裝箱預付1500到1600美元，現在每集裝箱需要5000到6500美元。”

400％的增長意味著許多無船承運人的財務狀況超出了他們的能力范圍。由于1月份的訂單已被全部預訂，許多工廠提前三到四周預訂，“1月份的保費很可能會增加”。

市場的混亂，很難想象會很快恢復正常，Monroe說：“我們既有Covid-19疫情大流行，也有集裝箱大流行。”