歷經數十載，風云變幻，快運盟主輪替。數風流人物，還看今朝。憶往昔老物流風風雨雨，幾經波折，留下很多遺憾，也拓印諸多前進軌跡，為后來者指引方向。

首先聲明，沒有完美的網絡，所有的模式都需要時間去驗證！以下只是一家之言。

有人把自己悶死，感覺還很飄        

一、憶往昔，英雄總被雨打風吹去

說快運，得從卡車航班說起。咱們不得不提到“恒路”老品牌，“恒路”雖被并購逐漸勢微，但是“恒路”是最早提出卡班航線的物流領頭羊。因為管理人才和老板各方面原因，最后在德邦物流得到了推廣，【精準卡航】成為德邦叱咤風云的主打產品，讓德邦迅速做出規模，走向盈利，也為物流整體提速奠定了基礎。

老牌快運佳吉的關停，是行業一大憾事。2013年安能開辟加盟模式的時候，我曾經做過對比，認為佳吉應該會在后期競爭過程中占據絕對優勢：佳吉快運很多分撥屬于自己的，所以場地成本最低，佳吉主打低價，市場定位為低端市場，客戶群體更廣。但是傳統物流逐漸演進導致佳吉快運最終敗下陣來。佳吉品牌沒落在歷史長河中證明了一個道理：低價不等于一切，成本不斷增加，未來快運發展到極致，車線、分撥、人員管理等成本都相差無幾，就看誰能把自己效率進一步優化。

老牌直營快運新邦物流，本可以和德邦一較長短、一決雌雄。后期順心在新邦的基礎上另起灶爐，起勢很快。新邦一直活在德邦的影子中，戰略定位并不清晰，人才招聘和培養機制也遠遠落后于德邦，最后走向末落。本來加盟可以作為扭轉新邦命運的一次轉機，但是由于缺乏加盟基因，理念轉變太慢，資金也沒跟上，被兼并榨取完最后一點價值。新邦告訴我們一個道理：沒有合適的人才，只是一味模仿，最后肯定死掉，沒有創新的企業就沒有發展的動力。

對于大達、中驊的倒閉，絕非偶然。因為江浙滬的區域物流發展已經非常成熟，直營成本高控制不好，根本搶不過加盟體系，雖然大達和中驊轉向加盟進行調整，但是錯過了最好的時間窗口，同時也失去了直營服務的品牌優勢，短期的加盟，人才與管理又跟不上，加盟變成了網點的一個噩夢。他們的倒閉告訴我們：理念的變更需要人才去落地，否則老體系舊幫子只能把企業帶向不歸路。

商橋物流是一家典型有融資，又有創新的企業，但在今年的惡性競爭中敗下陣型來。其實商橋和修正我在此前的文章已經寫過，沒有100個億起不來一個新網絡，隱諱地說此路不通，當時不想那么直白表述而已。商橋的快遞箱模式浪費了很多錢，因為和快運的操作模式加上基礎設備不齊，導致流產。其實商橋最主要的原因還是他們的團隊混亂，在先后兩輪融資時，沒有自己清晰的戰略規劃，朝令夕改，最后變成一盤散沙。商橋的敗退教會我們一個道理：網絡的成長離不開錢、人及好的戰略。

二、看今朝，那些前行中的糾結與掙扎

首先我們提到以前的龍頭企業——天地華宇，幾經周折，最終花落安吉，安吉可能是天地華宇的最后一站了。天地華宇目前嚴重虧損，內部傳聞，天地華宇管理層要進行重大調整，看能否王者歸來。天地華宇肯定不缺錢，目前就看人才和戰略方向調整。

百世坐快運第二把交椅好像已經N久了，但是集團年年不賺錢，是它的死結。即使今年百世做了相關調整，也屬于亡羊補牢。

首先，百世集團需要把包袱都拋掉，輕裝上陣。否則它面臨的不僅僅是退市的風險，還有風投撤資的風險，ofo單車就告訴我們一件事情，什么事情都可能發生。其次、百世快運如果進行調整，如果不從高層到省總進行大換血，從整個戰略到執行進行調整，百世依然還是卡在尷尬的十字路口，進退兩難。我只知道一個邏輯，不少人都有這樣和那樣的局限性，如果能帶領百世再進一步，越過山丘，何必等到現在才出牌呢？

壹米滴答目前應該在快遞快運融合數據上坐第一把交椅。壹米滴答最近的logo轉變，意味著優速品牌進一步邊緣化。但是壹米A網的貨量數據從2018年的日均14000T到今年的16000T ，就很能說明問題，它目前戰略處于迷惘期。從孟豹到陸國榮的離去，幾茬領導走馬燈，貌似驗證壹米滴答的迷失。壹米滴答在苦苦尋覓一個操盤手。楊興運是一個融資高手，目前的情況就是有再多的錢，也有燒完的時候。

其實壹米滴答和百世快運目前缺一個思想舵手，引導他們突破這個瓶頸。

順心捷達、中鐵飛豹、匯森新三劍客的較量剛剛開始，我認為三家最后也要走到安能、百世、壹米滴答“三國殺”的路口，市場留給他們的時間不會太長，中鐵和匯森后面如果沒有大的融資，都將在這場新“三國殺”中滅亡。人才的體系搭建估計也是他們的短板，無論中鐵管理層二進宮，還是匯森管理層（有大量龍邦的背景）再回爐都得面對這一問題。順心捷達經過深挖德邦、壹米等同行的大量優秀人才，在順豐的背書下，加速融通，或許發展會迅速一點，我只能說其發展有前景，但是后期的盈利瓶頸需要看順豐快運操盤手的能力了。

三、能者歸來，生死都是血淚史

最后提一下安能，我不替任何一家網絡背書。

安能從2018年的年底遇上嚴重的資金短缺問題，到2019年8月份已經實現大部分省區盈利。所以此次斷臂求生、爬坑很成功。安能的網絡口碑很差，秦興華當年網絡大會煽情的哭著對所有加盟商說，安能物流不上市不漲價。安能是精致的務實主義者，結果第三天就漲了1毛。安能高管有的猶如奸雄曹操，諸般算計，讓其在這場激烈的競爭中，可以爬到日高峰5萬噸，也在前面這場幾近覆亡時轉危為安。

首先，安能快運的凝聚力非常強。半年不發工資，安能做到了從總部到各省的核心管理層都沒有離職，甚至還有不少管理層墊付了基層員工的工資，避免了惡性事件的頻發。其次，對公司有強烈的認同感：目前安能內部的融資高達2-3個億，平均每個省總可以購買公司股票1000萬，不買就換人，安能的省總可以輕松做到。安能的大區總平均可以購買公司股票150萬左右，網管在20-50萬左右。我只從這兩點來描述大家認知的安能，所以能者歸來，估計他貨量王的位置會坐很久，短期沒有人可以撼動。

以上只是個人觀點，不給任何一家網絡背書，歡迎留言拍磚。有一個小小的愿望，想走遍七大洲，寫幾篇關于國外物流的發展史，讓網絡的網點更好地了解物流的發展趨勢，從先進國家的物流發展史中尋找適合自己的路。

快運網絡生生死死，其實對網點來說都是一部資本家剝削的血淚史。